在中国汽车市场突出重围高速发展的同时，汽车保有量快速增长所带来的交通、环境等方面的压力也与日俱增。我们是否已经为汽车社会的到来做好了充分的准备，是否具备了可供汽车社会良性循环的动力引擎？
汽车消费环境可分为“硬环境”和“软环境”，前者包括道路交通、停车设施、能源供应等，后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系、汽车消费权益保护等。
从“硬环境”来看，尽管近几年我国公路建设速度加快，到2008年为止，中国公路总里程为373万公里，其中高速公路里程为6.03万公里，已位居全球第二，但总的来说，道路交通建设总量和设施质量都存在严重不足。大部分路面铺装水平低，通过能力差；城市道路狭窄，高速高效的城市交通系统尚未形成；跨区域道路建设不完善，过路过桥费用的居高不下。所有这一切都给车主的用车带来极大的困扰。受交通管理水平的制约，道路通车能力与设计目标相去甚远，降低了原本不足的交通设施的使用效率，众多的人工收费站，加剧了局部的交通拥堵。
近几年，一些城市在力图改善汽车消费“硬环境”的问题上进行了多种方式的尝试，但是，大多是从“限制”的角度出发加以控制。高额牌照费、限制车辆上路等，从实施情况来看，却都没有从根本上解决交通拥堵问题。“公交优先”的口号近年来被广泛提及，但是，需要重新规划交通体系，搭建轨道交通与公路交通之间便捷的换乘体系，同时，与城市道路规划建设、停车场地设施建设等多方面密切相关，因此，在实施进展上尚显缓慢，对于目前的城市交通状况缓解作用有限。
另外，在我国，许多一二级城市规划缺乏战略眼光。一些城市“摊大饼”式的发展造成城市交通疏导愈发困难；城市小区停车场设置不足，一些大城市住宅小区车位和住房的比例严重失调，直接导致业主停车难、停车贵的问题。停车费的不断上涨不仅增加了车主的养车费用，也并没有从根本上解决停车难的问题，停车环境与城市规划的矛盾十分突出。
“软环境”方面，虽然国家在2009年相继推出了一些鼓励汽车消费的优惠政策，但是，现行的汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，仍然存在“抑制购买、鼓励使用”的倾向。
购置税在节能减排大方向的调整下，目前征收税额为7.5%~10%，但与欧美国家相比仍然偏高，且对小排量购买的鼓励仍显不足。国内的消费者不仅在购车环节承受较高的税费负担，在使用环节同样要接受名目繁多的税费考验。与许多发达国家相比，中国汽车消费者以较低的收入承担着汽车生活的高消费负担。
至于汽车金融服务，由于国内汽车消费者信用体系不健全，加大了银行的汽车消费信贷风险。为降低风险，银行被迫设置较高的门槛，且手续繁杂、耗时冗长，将许多消费者阻挡在汽车生活市场之外。今年有关“央行严格控制消费类和信用类贷款资金流向”的传言屡现报端。货币政策的微调，可能带来消费类信贷的紧缩，呼吁多年的住房公积金用于汽车消费在短期很难成为现实，全款购车仍将是主流。
随着二三线城市车市的发展，厂家纷纷加大对这些区域市场的网点布局，寄希望于二三级市场拉动整体车市的高速增长。但是，一线城市所固有的一些用车问题在许多二三线城市已经显现，尽管在人口数量和汽车保有量上这些城市与一线市场还存在很大的差距，但是由于城市规划滞后和城市规模的限制，交通拥堵、环境污染的问题却对这些城市的良性发展带来了巨大的挑战。
现阶段，正值经济复苏的关键时期，车市的繁荣对于拉动国民经济增长有着至关重要的作用，如何保证汽车市场持续增长，维护汽车市场的健康发展？这个话题已经不再限于讨论，而应该付诸实践了。面对金融危机，汽车消费给经济增长带来了希望，但是销量增长的背后，却是汽车消费环境日渐恶化的隐忧。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
