俄罗斯重振大国汽车产业的努力，收效甚微。如果没有类似2007年油价疯长和车市井喷的恩赐，其能否彻底走出低谷，不容乐观。
世界汽车市场经历了困难的两年，终于开始缓慢地复苏，各大主要市场跌幅收窄，甚至开始增长。当然，这并不包括欣欣向荣的中、印等新兴市场，也不包括仍在谷底挣扎的俄罗斯。
2009年，俄罗斯市场全年销量萎缩49%，下滑幅度之大，是世界十五大汽车市场中最严重的一个。单纯的销售数字还不能说明问题的严重性，俄自主汽车制造企业如今面临严重危机：伏尔加、高尔基、卡马兹重型卡车制造厂和乌里扬诺夫斯克这四大俄自主汽车生产企业，目前无一例外地需要依靠政府贷款援助才能勉强维持生计。47年历史的伊热夫斯克（Ижевск）汽车公司苦撑5个月后被法院裁决破产。
2008年早些时候，已经在俄站住脚的福特、雷诺、通用和大众都打算增产，而现代、日产则拼命想挤进来建厂，规避整车关税。半年之后，风云突变，汽车销量急转直下，其后的19个月每月同比萎缩一半，在俄合资企业纷纷缩减工时、甚至关闭生产线，原先的扩张计划早扔爪哇国去了。
残酷的现实
尽管俄汽车市场抽风式的表现让分析机构无所适从，但民族传统习惯和地理特点上看，俄罗斯汽车市场从来都不缺乏容量和消费传统。按照其人口规模（1.5亿）和人均GDP（7600美元）计算，其市场规模应该排在德国、法国之后。但实际上，在2007年，其销量就已经居欧洲首位。俄罗斯疆域广袤，交通基础设施完善（虽然近年来一直吃老本），车辆代步的需求自然旺盛。在畜力交通时代，拥有座驾的追求，已经深深浸淫到民族文化的方方面面。收入增加就换新车，是年轻人理所当然的消费选择。
但俄汽车消费市场有些根深蒂固的缺陷。
其一，过于依赖汽车信贷业务。俄罗斯尽管社会保障体系与西方国家相比大为逊色，但和西方国家一样，多数人不爱储蓄。老年人即使有钱，轻易不会换车，消费主力正是年龄较轻的人群。莫斯科和圣彼得堡特区的年轻人每月赚1000美元，已经算中上等收入，可依旧“月光”。他们敢于在工资到手之后马上就花500美元买副太阳镜。渴望换购新车的年轻人手里没钱，零首付的汽车信贷业务大行其道。金融危机给俄银行造成的打击使得银行惜贷或抬高门槛，此举直接抑制了汽车消费。
其二，俄罗斯经济严重依赖能源出口。受石油、天然气价格低迷的影响，2009年的GDP降低 10%，通货膨胀率12%，国民收入缩水9.8%，如此一来，居民消费能力大幅降低。而俄国内汽车普及率较高，换新车的开支属于可以被削减的项目。尽管联邦政府和世界上大多数国家一样，出台了旨在劳动汽车消费的优惠政策，但施行效果不如预期。
不仅如此，俄自主汽车企业日益变成一个烂摊子。苏联第一个五年计划时期成立的伏尔加汽车公司，如果没有政府提供信贷担保和直接援助，恐怕已经破产清算。去年公司总裁鲍里斯·阿廖申迫于形势辞职，擅于重振商业银行业务的科马罗夫继任，大股东、工会、政府、媒体都期望他延续辉煌的职业生涯，再次挽狂澜于既倒。如今半年过去了，公司业务继续萎缩，仍继续“走向深渊”。
对伏尔加来说，既有近忧又有远虑。近忧者，公司现金流接近枯竭，尽管去年收缩了生产以减少库存，但到今年3月底仍净负债400亿卢布。而远虑则为缺乏核心竞争力、车型老化、成本居高不下，这是伏尔加集团始终摆脱不掉的沉疴。
伏尔加是俄自主汽车工业的缩影，其他自主厂商大抵如此，大多靠政府输血过日子。只有铝业大亨奥列格·德里帕斯卡麾下的嘎斯（Газ）集团情况稍好，该集团生产的轻卡和高级轿车销量不错，后者一直被定为政府用车。嘎斯集团通过积极对外扩张，收购了英国LDV公司等一些中小型企业，以及克莱斯勒的密歇根州生产线，获得技术平台和高素质的员工队伍。
但放眼整个俄汽车产业链，上游产品国内配套能力不足，占有率低，俄车企对海外零部件依存度超过一半。过去的两年，卢布兑美元贬值25%，兑欧元贬值40%。进口零部件价格猛涨三四成，完全吃掉汽车组装的利润，倒逼企业减产、停产，哀鸿遍野。
帝国的反击
在俄罗斯，政府领导人和企业家们从来不缺乏雄心壮志。总统梅德韦杰夫认为俄罗斯经济模式是殖民地经济，即出卖原材料，进口工业制成品的经济。需要下大决心增强工业体系的竞争力。他在国务会议上提出，“如果不能振兴汽车工业，整个工业现代化也没有指望”。
从政策倾向上能够看出，联邦政府的确将扶持工业链条最长的汽车制造业作为重振经济的突破口。不光有消费优惠政策，对汽车企业的资金和政策支持力度也达到空前的程度。
2009年3月份，普京视察伏尔加时，口头答应给企业10亿美元无息贷款。到了11月份，政府突然宣布提供550亿卢布给伏尔加，其中380亿用于偿还债务，120亿用于开发新产品，余下的作为被裁员工遣散费。
该决定正值通用宣布不出售欧宝之时。俄政府本打算让俄储蓄银行与麦格纳联手拿下欧宝，将其注入到伏尔加资产中，利用欧宝的技术推动车型更新。计划落空后马上增资伏尔加，同时通知持有25%股份的雷诺-日产集团，希望其增持股份。但CEO卡洛斯·戈恩拒绝提供资金，只愿意给予车型支持。这种缓不济急的做法到底能否帮助伏尔加，尚不得而知。雷诺当然不愿意伏尔加垮台，但眼看伏尔加已经变成吞噬资金的黑洞，贸然增资显然不妥。
外人靠不住，俄政府只好自己加大力度，今年3月，高调宣布10年内注资200亿美元，振兴俄罗斯汽车产业。
俄工贸部部长赫里斯坚科称，确立伏尔加-雷诺集团为两大汽车工业联盟之一（重点扶持对象），另一大联盟择优录取。伏尔加及其拉达品牌市场占有率第一，理所当然地获得主要的关注和资金支持。当然，嘎斯、索莱尔斯、卡马兹等都获得了过桥资金。
伏尔加的最大股东俄罗斯技术公司意识到，靠政府的钱，只能爬出坑，想发展还得另外找钱。计划整合伏尔加、卡马兹和两家小企业，成立汽车控股公司，依靠团体力量吸引几家大银行的投资，以便推进新车型的研发。
俄政府保护自主汽车产业到予取予求的溺爱程度，保护政策限制了整车产品进口，对外商投资来源也采取挑剔和歧视的态度。中资企业在俄设立生产线的计划几经反复，终于夭折。正是这些政策抑制了市场竞争，落后车型和技术无法按市场规则淘汰。
轻视产业配套，产业链条不完整。零配件企业无法像整车企业那样轻松获得低息贷款，配件产业根本没上规模。事实上，俄罗斯没有建立完善与数百万辆汽车市场相适应的配件供应体系，严重依赖进口配件。就连中国某些技术含量不高的非金属配件乡镇企业（主要生产橡胶件）在叶卡捷琳堡和下诺夫哥罗德等地都能轻易战胜当地企业，赢得定单。
进入4月份，对于俄企业来说，也不全是坏消息：卢布正在缓慢升值，车企的零配件成本压力减轻，套在脖子上的资金绳索已经放松。惟独市场没有明显改观。有分析预测，到2015年后才能恢复到危机前的市场规模。俄罗斯重振大国汽车产业的努力，收效甚微。
如果没有类似2007年油价疯长和车市井喷的恩赐，其能否彻底走出低谷，不容乐观。
