一年前，汽车下乡政策隆重出台的那一刻，面对补贴政策下的巨大前景，产品线进入补贴范围的各大车企，开始构筑对农村市场的美好想像。某种程度上，那里成为了金融风暴下的安全避风港。
“到农村去吧！”几乎所有的中国车企都在发出这样的呐喊，吸引它们的，是中国新农村建设过程中的巨大商机和农民兄弟尚未被开发的消费能力。因此，当汽车下乡政策被告知延续一年至2010年12月31日时，它们振臂高呼，奔走相告。
摩托车、三轮农用车、四轮农用车、微车、轻客……这一系列廉价而又同时具备生产资料特性的产品，纷纷涌向了农村，也让这些相关车企的年度报表一片飘红。而那些未能进入补贴名录的企业，包括有着经济性轿车生产优势的制造商们，不止一次地向有关部门提出，放开轿车补贴的门槛，让农民兄弟享受更充分的汽车生活。
汽车下乡的关键是什么？回答几乎是异口同声：“我们有着最符合农村消费特点、满足农民朋友需求的最合适、多元化产品。”
产品，说来说去还是产品。虽然汽车在农村市场的生产资料性质和现有农用车产品决定了农民的特殊需求，虽然在部分农村地区，未进入补贴范围的轿车也在被众所期待，但汽车下乡，真的用“产品”二字就能说得清吗？
这也这似乎成为了一种定律：当市场的增长热点出现之时，企业总是会按倷不住自己的冲动，或者兴建数量可观的生产线，或者挤破脑袋想要搭上这班政策列车，抑或希望用更多的新车型去争夺可能的市场份额。随后，产能过剩、市场萎缩的尴尬局面就会如影随形，热了又冷，投资潮迅速散去。
我们总是被表象的繁荣所蛊惑，也总是只看到那些有能力受惠补贴政策的农民，广阔的农村市场，其消费者其实只是少数的代表，而他们同样对政策有着迷惑与不安，至于那些选择二手车甚至还没有购车打算的大多数群体呢？而与消费挂钩的，又不仅仅是经济能力，更多的还有传统观念、生活习性、配套环境……一系列重要因素，
汽车下乡，这个被打上“期限”的短暂政策，本身就是一种试探。只是它更多偏向于对农村消费能力的试探，而没有覆盖到关联面。政策已实施一年之久，虽然越来越多的汽车出现在农村，而与此同时，一些相关而又不为所知的现象开始浮出水面……
这不是大家所想像的那场“盛宴”。到2010年3月31日，这又该是我们为未来探讨：汽车下乡，农村市场的价值究竟如何挖掘？
政策的遗憾
汽车社会，应该属于全民的。
从南到北，从东到西，中国农村市场的维度，堪比西方的一个国家，多元化的消费特征一直都是业界探讨的重要课题。仅以北京城郊与西南乡镇相比，就会发现，同是农村，无论是经济结构、消费观念还是对汽车的认知，都呈现截然不同的反差。
这样的现状，不需要在此过多强调。但我们只想提问：面对这样一个广阔而又复杂的多元市场，有关部门所制定的统一汽车下乡政策和相关车型，真的能够辐射得如此宽泛吗？
尽管根据《汽车摩托车下乡实施细则》的规定，“各地可以根据本地区的实际情况制定具体操作办法，指导基层有序开展各项工作”，但根据本刊的实际调查结果，各地关于汽车下乡的具体操作方法并没有太大的差异，基本都是按照细则执行。虽然在补贴范围之内的产品，价格基本在2-5万元之间，在某些地区，这是一笔不大的支出，而在某些地区，这又是一笔相当于一个家庭好几年收入的全部生活费用。
前者，可能需要政策带来更加高档的产品，而后者，可能更需政策促进观念的改变。
“北上广”不能囊括所有。即使在这三大中心城市所带动的经济连锁带，相关的农村地区已经与城市相差无几，但他们的需求难道仅仅就是廉价的生产资料吗？在北京城郊地区，我们已经听到太多要求“轿车补贴下乡”的呼声。
另一方面，对于很多农民而言，这还是一个遥不可及的梦想。他们迫切希望生活质量能够得到改善，但是现实，却让他们缺乏追求梦想的勇气。如此，更需一项长期政策有效地达成刺激效果，这就不可避免地涉及到了配套的新农村建设以及扩大农民就业机会等一系列措施。
遗憾的是，如果真的将农村市场当做未来车市的增长点，就应该执行长期规划，至少以5年时间为期限，并结合相关的其他惠农措施共同推进。而目前的汽车下乡政策，不仅仅是孤立于其他政策而存在的，1-2年的短期实施时间，也难让能达成更多农民的“汽车梦”。
一个最好的例子，本刊记者在对西南地区农村市场进行调查之时，不知道汽车下乡政策的农民占绝大多数，而即使有心购车但暂时能力欠缺的农民，在得知补贴政策是有期限之后，已经放弃了购车的计划。
这难道不是对惠农政策的消极反应吗？如果按照汽车下乡政策制定的初衷——扩大内需，加快农村消费升级，改善农民产生活条件，实现汽车产业结构优化升级，那么，这项政策的实施对象，应该更全面地带动所有农民，并带来后续的长期积极效应，而不是仅仅针对现在有能力购车或者有购车需求的部分农民。
有分析人士就曾向《汽车人》表示，不同的地方，应该根据不同的经济结构，进行不同的汽车下乡补贴政策，并建立严明的监督体系，长期贯彻，这才能够真正实现上述初衷。
也许相关部门人员，会对我们的指责感觉委屈，因为他们已经做出了规定，让地方政府根据具体情况执行。但短暂的时间限制，地方政府不可能投入太多的精力对当地进行详细调查，只能是照搬中央政府的文件，而且，他们更多会考虑在拉动当地经济消费同时，如何更快地增加当地税收。
因此，从这个角度来讲，在相对贫困地区，并不是所有农民了解汽车下乡政策，宣传不到位在情理之中。而从那些受补贴政策鼓舞而购车的农民的反应中，也可以得知：异地购车不能领取补贴，以及在补贴范围之内的产品是否变相涨价，成为他们最为疑惑的两件事情。
其实，早在2009年汽车下乡政策实施的过程中，这样的问题已经被广大的购车农民所反映，只是为何在2010年政策延续的过程中继续存在，让人不得不质疑惠农政策是否也存在着水分？
由于细则在某些方面界定模糊，地方保护主义抬头，只有购买户籍所在地的产品才能享受补贴，这使得农民不能自主选择购车地点，即使外省车价比当地便宜。加之汽车下乡产品不能随意讲价，经销商随意涨价的行为是否在控制之中，不得而知。
以此引申，汽车下乡的监管体制究竟在哪里？除非国家强制下令！
从目前来看，虽然农村汽车消费是拉动了，但本应该受益的农民群体，为何还会苦恼不已或者根本无力享受？政策制定者、地方执行者以及产品制造商，是不是应该有更多的想法，尊重市场经济的规律，而不是单纯追求短期效益？
所幸，已经有企业相关人士，比如广汽集团总经理曾庆洪、郑州日产总经理郭振甫，就向国家提出了建议，将汽车下乡政策作为解决三农问题的长期战略举措，与家电下乡一道持续多年，才能更有效地加速实现农村现代化。
农村承受之重
任何一项新生的事物，必须要有培育其成长的土壤。抛却农民的经济因素来看，汽车下乡，让农村的用车环境，开始变得现实起来。
当我们将越来越多的低端产品推向农村的时候，是否考虑到了农村社会的承受能力？
首先，相比于城市，农村道路硬性条件的缺失，为交通事故埋下了隐患。
尽管“村村通”工程的实施，使得如今的农村道路网络相比之前有所好转，但大多数农村道路均是三级以下的乡村道路。随着在补贴政策刺激下的机动车大量出现，加之农民安全意识相对薄弱，无证驾驶、醉酒行车、超重超载……都是屡见不鲜的常态，这使得农村道路交通事故的压力日渐凸显。
“汽车下乡是好政策，但在带来产品的同时，应该将汽车驾校、汽车安全知识尽快在农村普及起来。”河北省滦平县偏桥村村民刘秉喜向本刊记者表达了自己的心声。
其次，由于地理位置的影响，汽车产业链条的后市场没能快速形成，农村用车环境存在缺陷。
本刊记者在走访各地农村市场的过程中，已经不止一次听见有用户抱怨其销售服务网点距离遥远，来回路费就会是一笔钱，他们期待厂家能够像买家电一样，将汽车网络普及到自己的家门口来。不过，据相关经销商表示，由于乡镇地区的保有量不算太大，尤其是农民对于保养维修的要求相对较低，“只要车能开，就轻易不会去维修保养”，而且维修人员相对紧缺，管理手段缺乏，这都还不足以支撑服务网络的独立，“因为这是折本的买卖”。农村汽车后市场的培养，无疑还需要较长的周期。
第三，在汽车下乡实施之前，农用车和低速货车在农村市场占有绝大比例，这类产品的安全性和节能环保性相对较差，加之农村的成品油市场秩序也相对混乱，所以油品的质量不太高，加油站布局也不合理。
而随着越来越多的微面、轻客进入农村，农村汽车产品结构调整成为必然，这决定了城乡油品质量之间的差距必须缩小。否则，即使农民有购车需求，也会因为加油不方便、油品质量不过关、油品价格不合理而放弃计划。毕竟，于他们而言，汽车更多是作为创造财富的生产工具而用，若将花费与时间用于不必要的浪费上，并不符合他们精打细算的基本想法。
如果说上述三点，是汽车下乡必须面对的硬性环境之外，那么，公安交通部门的执法能力与执法公正，则是农民用车的软环境。
“在一些城乡结合部，许多失地农民买了微客后开始非法运营，也就是通常所说的黑车”，中国农业大学教授、农民问题研究所所长朱启臻告诉我们。他指出，虽然现在城市对于黑车的打击力度比较大，但是在农村尤其是县级以下的地区，交通管理还不到位，许多农民无照驾驶或者无牌运营，这些非法运营的“黑车”一般不具有运营资质，容易出现事故和纠纷。国家应在推动汽车下乡的同时，加强乡村交通的规范建设和管理，这样才能避免汽车下乡所带来的一些副作用。
但据相关资料介绍，当前公安交警部门警力严重不足，管理工作向乡村道路延伸的进度相当缓慢，警力的增加与管控里程的增长速度不成比例，形成人、车、路矛盾的局面，部分农村道路交通安全管理基本上处于失控状态，管理成效尚不明显。
在本刊记者的调查中，我们发现虽然“黑车”经营现象非常普通，但也听到农民兄弟对交警执法普遍存在不信任感，甚至在某些村子还流行着这样一句话：“汽车下乡，忙死交警。”执法者固然需要严守职责，但在农村，尤其是相对偏远的山村，执法者又该由谁来监管呢？
正如某村民向我们表达的不满：“我们这里就有几名交警，一周也就上那么几天班，专门在车站附近蹲守，虽然‘黑车’经营是不对，但我们被罚的钱究竟去了哪里呢。”
其实，无论是道路交通安全、销售服务网络、油品市场秩序还是交通执法环境，都还只是我们大致总结出来的担忧。农村要想快速享受到汽车生活，绝不仅仅是靠几款符合农民需求的生产资料就能满足的。而背后所折射的农村用车环境，也绝不是靠为期两年的汽车下乡政策，就能得到解决。
这也再次印证我们在前文所述，汽车下乡政策不仅需要持续效应，更需结合相关配套政策贯彻执行。否则，广阔的农村市场，即使经济能力达到，也难以承受大量涌入的机动车辆之压力。
经济模式待改
众多的商家，众多的车型，众多的需求，只要在当地形成一定的汽车保有量，就会深刻影响这一农村地区的生产方式和经济结构，改变农村传统的单一务农模式。
在城乡接合地带，这样的现象尤为明显。城市化浪潮带来了更多的增收方式，也提供了更多的就业机会，这里的农民，与土地渐行渐远，生活习惯也与城市居民相差不大，他们成为了汽车下乡的重点普及对象。或做做小买卖，或跑跑短途客运，相对有能力者，更会选择卡车之类的产品，从事新农村建设中的原材料运输等。比如在北京昌平城郊，集中居住着数百辆货车司机，他们几乎每天都是来往于北京与昌平之间，进行运输服务。
不过，在这些临近城市的地区，最为敏感的话题，无过于土地拆迁。
在北京昌平区的北邵洼村，一位村民这样告诉记者：“我们这里的村子要拆迁了，每家分个10万甚至几十万的不算啥啊!”
如此，几万元的下乡产品对于这类农民而言，实在太过普通。但这也存在一定的隐忧，因为拆迁费用的补偿，他们的生活相对优越，拼搏的动力缺乏，收入来源可能会过于单一，但是，拆迁费用的效应能够一直持续下去吗？
而且，据本刊记者调查，在相对富裕的农村，攀比心理甚为严重。一户村民买车之后，无论是微面还是经济性轿车，都能在当地引发一股购车潮，用途自然也不外乎是做做生意、跑跑运输，或者代步。从生产资料的角度来讲，这就不可避免地导致了当地农民的创收方式重复，虽然现阶段还不至于达到市场需求的极限，但这也反映了农民的行为多出于自发，没有得到相关的指引。而事实上，农民对于市场形势的把握，总是会存在一定的制约，也会在意识上忽略相关政策的方向。
“黑车”经营的无序性，就是一个最好的例子。就像偏桥村村民刘秉喜，买了新微面后的最大理想，就是希望当地政府能够给予自己合法的客运资格，但他却并不知道该如何提出申请。
更为重要的是，高昂的拆迁费用已经成为了巨大的利益诱惑。比如南曹庄村，前任支书就因腐败问题被罢免，新的领导班子还未选出，整个村庄处于“无政府状态”，本刊记者在调查过程中就曾因为被误会，差点遭遇暴力行为。
农村创收模式，经济利益协调，这成为了城镇化建设中的大拷问。我们试问：靠近城市的农村，可持续增长的经济链条如何打造？如果当地政府没有建立长期有效的发展模式，如果不去依赖拆迁费用，农民的自发创收行为应该如何协调？分散的资源应该如何得到集中利用？而如果没有稳定的经济发展环境，农民即使有心改变生活质量，也只能是无奈接受不公平的社会现实。
至于在更为偏远的农村地区，由于经济条件的制约，汽车远比不上家电普遍。汽车下乡，农民进城，甚至成为了一种矛盾互存的现象。
从汽车下乡的品种来看，主要是轻卡和微客，虽然这些车型都比较适合农村生产，但这些汽车尤其是轻卡，少则三五万元，多则十几万元，一般的单个农户是负担不起的，更何况这些种地的农户生活范围很小，基本用不上汽车。
农民，其实堪称是中国最为理性的消费群体。试想，如果在车辆升级后，能比原来增加一些用途或者功能，也许农民会“买单”，但如果不同的车辆同样只是“农用”，他们就不会为了几千元的补贴去花好几万元，买款和原来功能差不多的汽车。例如，农民在给田里撒药的时候，用农用三轮车拉着药桶打药，很方便，对路面的要求也很低，卡车未必比农用三轮车更实用，除非功能有所改进。
按照朱启臻的建议，要想扩大这些农民的需求，其实首先应该从生产环节入手，如果农民有了生产的需要，自然也就有了消费的需求。
“一般的农户对汽车需求不会很旺盛，你想想，一家20多亩地，产粮超不过2000斤，你让每家每户都买辆汽车，肯定不现实。”而在他看来，汽车下乡，应该对更有购买欲望的农村合作社增加补贴。所谓农村合作社，一般由几户农民共同发起的，可以扩大生产规模降低成本，而且在农业贸易谈判中也能保护农民的利益。虽然现在某些地方已经有了这样的模式，但推广力度并不是特别大，也并没有得到当地政府的重视。
汽车下乡，不仅仅只是靠产品拓市。这是一个涉及到政策、政府、农民、产业升级、配套环境、新农村建设……一系列复杂因素的重大课题。
计划持续两年的汽车下乡政策，还有8个月就要结束了。只是到那时，农村车市的消费潜力又该如何去判断呢？
