邢如飞，伴随着华晨汽车工程研究院的独立门户，这个名字和这个人开始更多地见诸报端。早在几年前，他还是华晨汽车研发中心的总经理助理，那时，意气风发，只知造车，时而接受媒体的采访，也都是技术层面的，从容不迫，对答如流。
一如从前，衣着随意，但简洁精干，随处都透露着技术出身的特点。作为华晨最新一个重要门户的一把手，邢如飞给人的感觉却相当平和，像极了小学生作文里常用到的一个词：“平易近人”。
他说他没有什么大的理想，一切顺其自然就好。在记者采访的时候，他甚至会时不时地问身边的人：“这个我能说不？”显然，他并不热衷于做一个新闻发言人，而更倾向于做一个扎扎实实做技术的工程师。
但不管他是否愿意，此后，他都将面临越来越多的“出镜”机会，越来越多的“答记者问”还将等着他……
他淡然，喜欢随遇而安，但对于技术方面又格外地专注。华晨汽车工程院院长这个技术与管理双重叠加的角色，他将如何实现风格的转换，抑或这就是他独有的“邢氏作风”？
新角色
都说新官上任三把火，但这一点在邢如飞身上似乎并没有体现出来。
也许因为变来变去都还是做技术，他考虑更多的，还是围绕“技术”二字所进行的实质性工作。
“研究院独立出来以后，工作内容也没有什么特别的变化。主要是到集团之后，祁总比较重视，我们要求每个月都要汇报。”他笑起来，“总的来看，对研究院内部肯定是要求比以前高了，这就比以前压力大了，特别是新产品的输出质量，要求就更严格。当然，以前做也是按照要求做的，现在要更准时，输出质量要更好。”
而从产品规划角度来讲，思路也要放得更开了。作为领导者的邢如飞，也需要开始从总体上把握产品的研发方向。
“以前华晨金杯每年的开发任务，这是我最主要的（工作），对产品的后期规划，不用太操心，但现在必须得从集团的高度来考虑。”对于邢如飞来说，以前大多是考虑当年的产品规划，至于长远目标不会太涉及，因为上面还有监管会、董事会，然后才到研发这一级，相对而言没有那么大的压力。
如今，他需要直接面对华晨董事长祁玉民，后期几年的产品规划都必须由他主导。显然，这不是一般的重任。从目前正在着手的项目来看，他已经在适应这种从长远布局统筹规划的作战方式，但还只能说是在逐步“适应”中。
作为年轻的领导者，邢如飞坦言自己最大的压力来自于技术层面的动力总成。随着沈阳的开发业务都划分到研究院，相对于原来的研发中心，现在的研究院必须担负起整个发动机的开发业务。
“动力总成是车的核心，而且所有车型的开发实际上都是从新的动力总成开始的。”邢如飞并不讳言华晨这方面不强，并认为这块业务需要加强。尽管以前也在做这块业务，但做得比较散，没有规模性，现在集中规划，集中开发，对华晨集团来说，加强其势弱之处，这是一件好事。
2.85亿的遗憾
对于邢如飞来说，在华晨16年的技术生涯，已然不算太短的经历。问其值得铭刻在心的记忆，他并没有高谈阔论什么，反倒是M3的失败让他难以释怀。
2003年年底，邢如飞接手M3，即华晨轿跑“酷宝”，然而这却成为他一生的“心理负担”。因为M3正是他担任的项目经理，而这个车，用他的话来说，卖得不好。
实际上，这车的确卖得不好。但无论从外形上还是目标受众的定位，M3都是无可指摘的。遭遇市场这样的滑铁卢，显然是邢如飞以及当时参与研发的一干人的意料之外。
时隔多年，邢如飞已经能够平心静气地分析失败的原因。“最大的失误就是当时市场定位没做好。”但事实上，项目初期是做过非常周密的市场调研，包括后期的量和价格预测都是很准，为什么实际的效果反差会如此之大？
他犹豫了一下，对《汽车人》说：“不怕你笑话，当时我们就想做一个什么呢？想做个中国的Mustang，野马。我们当时的想法就是，年轻人开始挣钱了，得给他们做台车。”
雄心勃勃的一帮人，开始为自己的想法欢呼雀跃，摩拳擦掌，他们觉得中国可能进入Mustang时期了，那么现在就要抓住机会。直到做完之后忽然发现根本不是这回事，“还早着呢。”他无奈地笑。
提到当年的失败，邢如飞始终认为自己主观臆断的东西太多了，一直耿耿于怀。记忆中，“做好的地方没什么印象，做不好的地方，就M3，对我的打击特别大。2.85个亿呀，每一分钱都是我花出去的。不知道什么时候能挣回来。”笑容背后，是他看不见底的压力。
对于这一款“失败”了的爱车，邢如飞仍旧掩饰不住爱惜之情。“车做得应该还是不错的……车做得还不错。”他低低地重复。但是如果要冲量，这款车显然力有不逮。
而关于M3的未来，他又舍不得彻底放弃这一平台。所以他考虑想办法在研发部弄个地方，将M3转入小批量的生产方式，以个性化的方式去销售。这样的话，“生产就解脱了。这边投入占了这么大的生产场地，这么多固定人员，这不行，不合适。”
当然，对于接手研发之后的成果预期，他并不急切 “一个还没出来呢。不能这么快，呵呵。”这样的心态，反而让人对他更有了信心。
《东周列国》与“暗香”
出身于理工科的邢如飞，爱读《东周列国》等古籍，这一点倒颇为出人意料。但不时流露出的书卷气和对人对事淡定而为的行事风格，又让人不得不信服于此。
对于现在的位置，他甚至认为，其实让自己来担当这样一个责任，只是出于“总得有人挑头儿吧”，于是，他就接手了。而这样的想法源自于对华晨这个研发团队的挚爱，他坚持认为这里不一样，是超出了普通同事关系的战友之情。
“这个研发团队，十几年前就是很多人一起开始的，可能有些人都超过12年，都是我们很多年的同事，”长年以来的摸爬滚打，让同事之间甚至上下级之间都有了超乎寻常的深厚情谊。“这么说吧，我们之间的关系像集结号，像战友这种关系，有困难大家一起上，车做好了大家也挺高兴，有问题就下回再把它弄好。”
在这样的背景下，上下级之间没有很明显的界限，工作的时候，严肃中不乏小趣味，用他的话来说，就是开玩笑的时候也开玩笑，说正事的时候说正事。这种看似松散的管理方式，很大程度地冲淡了研发人员肩上的压力，却又不乏工作上的凝聚力。
他说他这种管理方式其实受一位业界的前辈影响很大。“我以前性格也不好。我之前有个师傅，叫秦仲年，原来是上汽的，后来在这边。这个人对我的影响很大。”他介绍，师傅的最大的特征，是39年没跳过槽，一直在上汽，直到退休到这边干了3年。其人处事一直很低调，靠很亲和的方式去交流，听大家的意见，但是在关键的问题上把握得很准。
“他在整个圈子里名声非常好，后来业界有人评价过他，叫他‘暗香’。”说到这里，他一脸的崇敬之情。
正是受了这种“暗香”的影响，以及成长环境的潜移默化，使邢如飞有着淡定的人生观。但坐到这个位置上，就必须要有一些领导的权威性和震撼力，这样才能够在正事上果断坚决。“技术和管理的事他们非常怕我，这个你不用担心。”他笑着打消了记者的顾虑。
下一台车永远是梦想
“做车就是总想着做下一台车一定要做好，下一台车永远是梦想。”这是邢如飞的态度。
但现实和梦想总是有差距。尽管对于邢如飞们造车的人来说，能够引起他们最大兴趣的，是做变化很大的、很具有挑战性的车。但是，“说实话，做这种车对公司来讲风险也是很大的。公司必须要稳健发展。不能今天这明天那的。要稳，必须得稳。要盈利，这是很关键的。”
而企业如何盈利，已经渗透到研发之初的产品定位等一系列规划之中。就此而言，盈利也成为技术出身的邢如飞必须要考虑的一个问题。
“我觉得自主品牌最大的一个问题，是必须得找到一个合理的盈利模式。做出来一个车，需要能够保证一个很好的利润。”但风云诡谲的中国市场，变化太快了，包括供应商体系、制造能力、市场等等诸多参数里面，变量太多。就自主品牌来讲，在这样一个市场里保证一个产品做出来就是盈利的，难度越来越大。“对我们来讲，这就是最大的挑战。不是说把这个车做得跟通用做到一个水平上，这个难，最难的是做到一个水平上，又要比它便宜好几万块钱，然后还得卖出去，我还得挣钱。这是很困难的。”
邢如飞也在为这样的问题头疼。但华晨不是惟一需要面对这样挑战的自主品牌。如此，当自主品牌基本在同一水平线的时候，他还有时间在研发上再加把力，再拼一把，华晨集团在研发方面也从不吝于大手笔的投入。
“今明两年的投入，肯定要比以前更大。因为明年新的车上得多了。还有，每新开发一个车，后续你都要去一个小变型啊，改款啊，肯定支出就大了。”
对于华晨今年的主力车型，邢如飞坦称主要还是靠去年做的几款成熟产品。但今年必须要做的大的车型有两个，一是乘用车领域的骏捷的改款，这也是骏捷最后一次大的改款；二是商用车领域的大海狮，比现在的海狮要加宽、加长。“我们想把商用车这块撑起来，想冲击一下依维柯和全顺的市场。”当然，要9月份才能开发完成的这款大海狮，对今年整个车产量的影响会很有限。
对于邢如飞而言，他梦想中的“下一台”，是下一个FRV。说这话的时候，他加重了语气：“下一个FRV的尺寸我都想好了，大致会是什么样子的。”而对于记者紧随而至的“能透露一下吗”，他又恍然大悟地说：“这，这还早点儿呢。这车至少得4年之后才能看见。哈哈。”
