虽然曲终人散，但气候峰会的余波远没有停止。后哥本哈根时代，人们更加关注二氧化碳所带来的种种威胁。无论情愿与否，二氧化碳与人类社会的发展、生存已紧紧联系在了一起。
这或许是一个痛苦的开始，特别是汽车业，将是受冲击最大的产业之一。实际上，汽车工业协会一位负责人在与《汽车人》交谈时也有些困惑：“我们规划了很久，汽车业如何能达到减排目标，但目前还没有得出一个切实方案。”
感到头疼的不止是主管部门，采访过程中，包括东风日产任勇、广汽丰田冯兴亚在内的多位企业高管在谈到这一话题时都有新的担忧。他们表示，无论产品还是制造，后哥本哈根时代的汽车业必须向着低碳、节能方向转型，这本无可置疑，但不少企业对短时期内新能源车的节能减排效果认识夸大化，而忽视了在传统动力基础上改进的价值。
另外，不少行业人士也都提到，新能源汽车概念的不清晰，国家政策的缺失，间接导致本土车企一窝蜂似的上量，与其他出现产能过剩的行业一样，“全民参与”的特征很是明显，国内新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演。前段时间所披露的山东省为打造汽车强省，10万辆“山寨电动车”出炉的新闻，反映的正是这样的行业乱象。
英国《金融时报》在分析中国经济软肋时，首先列举的就是产能过剩。从这点来看，中国新能源车似乎又要重蹈覆辙，重现上演产能过剩和重复建设。倘若如此，不仅是对物力、财力和时间的浪费，更重要的还是一场低水平的竞争。
高估了的减排效果
在减排压力下，不少舆论将以电动车为代表的新能源汽车看作是未来汽车业发展的目标，这没有错。事实上，2009年，纵观包括中国、美国在内的各国政府，除了补贴购车以刺激消费外，更多的资金投入都放在了扶持电动汽车技术上。2009年，美国政府提供了24亿美元的资金，用于开发绿色汽车技术。2009年年初，科技部宣布从今年到2011年，向电动车项目追加投入100亿元。
问题在于，与诸多新鲜事物一样，电动汽车也面临着“是鸡生蛋，还是蛋孵鸡”的挑战。任勇告诉记者，只有在电动汽车便宜、方便到可以使用的地步，消费者才会购买；反过来，只有大批量消费者购买，电动车才能真正成为量产车型。
实际上，2009年东风日产已经率先一步，分别与工信部和广州市政府签署协议，从行业政策和地方政府补贴等角度，为即将引入的日产电动车营造基础。
对电动车另外一种夸大化的解读在于：它将大幅幅降低碳排放量，是一种对环境真正友好型的交通工具。对此，英国环境运输协会近日发布的一份报告称：人们的这种想法纯属一厢情愿。电动车在使用过程中排放优异于传统能源汽车，这不假，但如果综合考虑电动车的制造、电能产生和传输、电能向化学能的转换等综合使用过程，碳排放究竟能减少多少，或许并不像人们想像的那么简单。
众所周知，电动汽车大规模商业化应用，必然意味着电力需求的增加，因此将不得不建设更多的发电厂。在中国，75%以上的电能都是经由燃煤发电厂产生，而这也是中国碳排放量最大的来源。据推算，如果英国的2700万辆汽车都转换为电动汽车，英国的电力供应必须比现在翻两番才能满足需求。对于国内来说，2020年国内汽车保有量预期将达到1.5亿辆，即使其中很少一部分是电动车，对于供电系统造成的巨大负荷也可想而知。
在通用汽车中国举办的Volt产品说明会中，来自美国的高级工程师安德鲁告诉《汽车人》，只有其使用的电力完全来自于风能等可再生能源，电动汽车才可以真正称为“绿色”汽车。他告诉记者：“我并不是想打击人们对电动汽车的热情，而是希望人们能认识到，电动汽车并不是解决问题的‘万应灵丹’，要想电动车真正实现减排，特别是在中国，人们还必须对电力的生产方式做出调整。”
传统动力的剩余价值
按照科技部部长万钢公布的目标：2015年，国内汽车二氧化碳排放量就要达到161g/km，而目前国内水平为200g/km，在未来的几年中，中国汽车碳排放水平必须有大幅度的提升，才能兑现这一承诺。
“这些压力都将促使国内汽车产业向这节能环保的方向转型”，社科院产业经济研究所主任赵英表示，“毫无疑问，调整产品结构将成为重中之重。”
在这个过程中，包括混合动力、电动车在内的新能源汽车由于降低碳排放有着直接效果，因此正成为产业新宠，但赵英希望强调的是，虽然新能源汽车有优势，但它在使用成本、社会配套措施方面的局限性，短时间内还不可能大规模普及。实际上，即使是按罗兰·贝格公司最乐观的预测，到2020年中国的新能源动力车的市场份额也只能达到15%。
“调整产品结构，必须坚持‘两手抓’”，赵英表示。他认为，在传统动力能源的基础上改进技术，提升节能环保效率，改进潜力仍很大，其影响面和效果甚至比新能源汽车更现实，“因此，还是应首先要重视在传统汽车基础上的品质提升。”
此外，减少碳排放，并不仅是改善产品结构这么简单。赵英认为，还应从全产业链的角度出发，对包括工厂建设、经销店运营、零部件研发等角度做出规划，全产业链上都要做到低碳，从而实现汽车业的可持续发展。
走出“实验室”尴尬
虽然前景广阔，但迄今为止新能源车依旧处于叫好不叫座的尴尬场景。包括丰田普锐斯和本田混动思域在内的新能源汽车，年销量不足千辆，在中国车市1300万辆的大盘中显得微不足道。
至于本土品牌的新能源汽车，更多面临的是如何从实验室走向市场。工信部统计，在新能源汽车领域，现在国内有34家企业的91个整车产品实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运营，但累计投入运营的车辆不超过500辆，本土新能源汽车更多还停留在实验室阶段。
对于面临“雷声大、雨点小”的处境，无论合资企业还是本土品牌，都有一肚子的苦水。
丰田汽车中国公关部部长刘鹏介绍，在日本，为了扶持新能源汽车发展，政府对混合动力汽车采取减免购置税、消费税、个人所得税等措施，对电动汽车更给予70万日元的购买补贴，通过这些真金白银的现金补贴，鼓励消费者优先购买新能源汽车，从而实现碳减排。记者另了解，在美国和欧盟，政府也有类似的优惠政策。
针对车企的焦虑，有业内人士透露，政府已制定新能源汽车发展规划，预计2010年3月份正式颁布，其中的重要一环，正是如何给予新能源汽车购买补贴。
据悉，新的汽车消费刺激政策对新能源汽车的支持明显力度加大，不但将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，还将选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，这无疑会对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多更快地进入家庭起到推动作用。
这可以看作是对2009年年初新能源汽车目标颁布以来最有力的政策支持。2010年，车企期盼的新能源汽车补贴政策有望真正落实，从而解决新能源汽车最初问世时动力不足的尴尬，以往企业唱独角戏时的无奈，或许将成为历史。
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