本刊记者 郭博
6.5亿元，3274辆轿车，克莱斯勒品牌或许将用这样的数字短暂告别中国市场。1月6日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒与庞大汽贸（原冀东物贸）签署了买断销售协议，庞大斥资6.5亿元买断克莱斯勒300C和铂锐共3000余辆，将联合全国100余家克莱斯勒经销商共同销售。
在戴姆勒与克莱斯勒分家后，这也许是北京奔驰为数不多的“尾声”之一，但在稍早的2008年12月20日，克莱斯勒的一纸声明似乎表明，此次金融危机下美国“三大”中最为困顿的公司，或许将会淡出中国市场。
刚刚被某机构评为“30年中外汽车产业合作最具影响力的八大人物”之一的墨菲(Philip F.Murtaugh)也不会想到，他在中国最后一次成为焦点却是因为其从克莱斯勒亚太区首席执行官任上离职。
作为一个在通用（中国）工作10年，并在上海通用合资过程中发挥了重要作用的“中国通”，墨菲的标志意义不言自明，这也成为他在2007年9月担任这个职务时外界对克莱斯勒期望升高的原因所在。
只是，面对克莱斯勒总部发来的那份略显模糊的声明，我们无法从其中解读出如其所表述的“在中国寻求新的机遇”。
惟一可能产生的疑问是，在被中国市场漠视了多年之后，克莱斯勒是否将在金融危机的压力下放弃中国市场？或者换句话说，一直在中国市场处于“游离”状态的克莱斯勒何时才能反思自身？
“中国通”的悲剧
毕业于通用汽车学院的墨菲，似乎完全符合西方一直以来技术型领导“手上带有排气管烫伤”的特色，但在中国市场，这个名字及其背后的含义却伴随着中国汽车业的合资而显得不同。
2006年离开通用（中国）时，墨菲更因为加盟上汽集团，担任上海汽车集团股份有限公司执行副总裁而成为这个中国最大汽车公司事实上的第三把手，也成为外国职业经理人在中国仅有的一例。
可以说也正是这样的履历，让他成为克莱斯勒曾经的“救命稻草”，并希望他能推动克莱斯勒在中国找到新的合作伙伴。
但现实却是，2008年6月在墨菲主导下，克莱斯勒与长城汽车签署了一个合作备忘录，离职前他也还在长城汽车考察，克莱斯勒仍没能在墨菲任职的15个月内有所收获，反而在2008年12月9日，克莱斯勒和奇瑞同时发表声明，由于全球经济背景和市场环境都发生了深刻的变化，双方已决定终止战略合作。
因此有评论认为这是其离职的重要原因，但正如CSM Worldwide大中华区汽车市场预测总监张豫所言：“克莱斯勒的问题不是墨菲一个人可以解决的。”
从克莱斯勒总部发布那份部门调整声明的时机就可看出，面对美国政府有条件的40亿美元短期贷款，把有限的救援资金用于最为重要的北美市场，而放弃多年来毫无起色的中国和亚太区业务几乎是克莱斯勒的必然选择。而墨菲的悲剧色彩就在于，尽管他在中国市场具有无比的经验和人脉，甚至被誉为国际汽车界的“中国通”，但克莱斯勒却没有耐心再等待15个月去看到他的成绩，求生需求之下，墨菲成为被“断掉”的第一个“手臂”。
从未“落地”
事实上，墨菲在克莱斯勒的经历正揭示出这家公司在中国的一个最核心问题，那就是一直缺乏一个真正有执行力和话语权的合作伙伴。
从最初的北汽到后来的北京奔驰-克莱斯勒，再到与戴姆勒一起合资的福建汽车集团，乃至此后一度接近成真的奇瑞、长城汽车，克莱斯勒这个号称最早进入中国的汽车巨头却一直在自己的“相亲”路上历经坎坷。
如果说在北汽时代还可以指责中方合资伙伴的问题，那么此后的经历似乎难说都是中方的问题。“这些复杂的合作，一方面是历史的原因导致，另外一方面是与克莱斯勒自身有关。”一位克莱斯勒已经离职的人士表示。
更有意思的是，从国企到民企、从合资到代工，克莱斯勒在中国的合作之路在病急乱投医之中，多少有点走下坡路的意味。在中国建立生产基地，寻求合作伙伴和本地供应商，从而建立起销售和生产体系似乎对克莱斯勒一直是一个难以解决的问题。
2008年上半年，克莱斯勒在中国售出5590辆铂锐，不到同期凯美瑞销量十分之一；新引进的道奇则销量不过1441辆，大捷龙只售出了288辆。300C 在2008年1～11月份的销量仅有3485辆，比2007年同期下滑54％。比惨淡销量更让克莱斯勒伤心的是其品牌认知度的低下，在中国仅有JEEP品牌尚可算知名，其主力的克莱斯勒、道奇等品牌传播范围更是有限，这与铂锐、锋哲等车型低迷的销量形成了一个互为因果的泥沼。
因此，克莱斯勒当初聘请墨菲的想法，就是欲借助其出色的政府资源和熟谙中国不同地区汽车集团之间的各种规则，迅速帮助克莱斯勒寻找到一个合适的伙伴落地中国，可惜这家号称最早在中国合资的汽车巨头，始终未能在心态上真正“落地”中国。
“地方”企业？
C-NCAP副主任吴卫曾对记者表示，在经济危机中，国际化程度越低的企业受影响越大，因为它们缺乏利用不同地区市场来内部消解的能力。
这句话用在克莱斯勒身上可谓一语成谶，克莱斯勒不仅是美国三大汽车公司中最小的，其产品、资金实力也都不能与通用、福特相比。
2008年年初，克莱斯勒曾大肆宣传过其北美以外的市场销量创历史新高，但在北美以外的125个国家和地区中，这个增长了15%后的数字是238218辆，同期克莱斯勒总销量是270万辆，其占到的比例不足9%。而同期通用汽车总销量的58%左右来自北美以外的市场。从某种意义上说，克莱斯勒这个所谓的跨国汽车巨头，从来就不是一个真正意义上的国际化公司。
作为最早在中国合资的汽车厂商，克莱斯勒其实是因为1987年其收购美国汽车公司（AMC）才进入中国。
而在此后与一汽集团轿车合作的谈判中，因为一汽已经购买了其一条发动机生产线，克莱斯勒开出了1760万美元的天价，据前中国汽车工业公司总经理陈祖涛回忆，“一汽为此和克莱斯勒公司在美国谈判，已经谈了近两个月了，美国人对此很不重视，显得有些漫不经心。”
最终的结果是在朱镕基的主导下，一汽与更有诚意、眼光也更加长远的大众汽车合资成功，大众也由此独占中国市场近20年。
这样似乎就不难理解为何克莱斯勒到今天仍然只是一家“北美公司”，从李·艾柯卡（Lee Iacocca）这位挽救了克莱斯勒的总裁拒绝与一汽见面那时起，克莱斯勒似乎就注定了其从心态上的“地方”色彩，而这也成为艾柯卡一生的败笔。
而最新的消息则是克莱斯勒设立在北京的办公室除了保留部分行政以及市场联络业务之外，包括销售以及市场部门将大幅度收缩，同时其在华计划设立的工程以及研发部门的招募计划已经处于停顿状态。
这固然有经济危机下收缩规模的原因，但细究克莱斯勒的中国之路，其从内心都始终没有如通用汽车一样真正做到走出北美，建立全球化的企业经营理念。如何克服投机心理，或许才是克莱斯勒在中国需要真正反思的问题。
