今年上半年，东风商用车公司产品销量达到93034辆，同比增加26%，完成了年度计划的55%。其中，东风试图用来进一步打开重卡市场的天龙、大力神重卡销售8032辆，较去年试销时的销量上涨了4倍。
这无疑让东风有限副总裁兼商用车公司总经理童东诚十分高兴，这证明了他对中国重卡市场的预见没有错，对打造一辆适应中国市场的重卡的判断也没有错。作为重重卡领域惟一的自主品牌，天龙“没有竞争对手”，童东诚曾如此自信地说道。这辆在他的领导下打造的优秀卡车，已经成为东风商用车在未来几年内的中流砥柱。
然而，前不久东风遭遇质疑，东风商用车已经沦为雷诺的棋子，也许能作为印证的是，东风商用车主打产品天龙的发动机、驾驶室就分别来源于同属一个商用车阵营的雷诺和日产柴。
也许，情况并没有那么严重，因为东风已经掌握了发动机、驾驶室的知识产权。但如何将这些技术和能力形成自己持续的系统开发能力，而不总是在产品更新换代中引进，则是东风应该考虑的问题。
相比之下，东风自主品牌乘用车方面的状况就绝非上佳了。今年4月，投资达76亿元的东风乘用车公司宣告成立，其作用是统辖东风自主品牌乘用车事业的研发、生产、销售和品牌建设。但如此宏伟的项目全程却“静悄悄”。业内人士认为，上汽打造荣威，一汽投入红旗的情况，让在乘用车领域以合资闻名的东风压力巨大。即使成立了乘用车公司，但资金、车型和合资伙伴都尚未确定，是以低调。
在商用车的高调和乘用车的低调中，东风的尴尬显而易见。
自己的天龙
自1969年成立以来，东风一直是中国最重要的商用车厂家，并且有着强大的自主研发能力。在刚开始，东风也如现在的奇瑞、吉利一般，模仿外国车型进行制造，并从中积淀了自己的自主研发能力。
在80年代，东风以自主研发出的6平柴、8平柴证明了自己的研发能力，并且以此带动了中国中重型卡车的走向。但在优势局限于中重型卡车领域中的东风却逐渐意识到了变化的必要。
随着中国经济的发展，卡车市场也有着巨大的改变。在经济的促动下，中国对基础设施以及许多大型工程的建设开始加速，高速公路的里程以及普及区域大大增加。建设的本身刺激了重卡的市场需量，而高速公路的发展则推动物流业的变化，朝重卡为主推进。
当时的重卡市场，已经存在有众多强劲对手，包括一汽解放的奥威，中国重汽的豪沃，陕汽的德龙。在这个关口附近，如何面向未来而变化，东风的确需要解答。
在一番思考之后，东风的回答是天龙。思考之后的东风，决定塑造这样一个大吨位商用车平台，以进入重卡领域。而且，骄傲的东风试图打造一个高端的切入点。于是便形成了今天的天龙。
雷诺Dcill发动机，日产柴技术的D310驾驶室，德国ZF16挡变速器，美国德纳技术的车桥，毫无疑问，天龙已经位于国产商用车的顶端，但更应引起注意的，是东风研发天龙所采用的方式。
2003年，东风与雷诺签订关于Dcill发动机的技术转让协议。按照协议规定，东风随着天龙的开发过程，同步对Dcill发动机进行二次开发，并拥有知识产权。最后此款发动机在东风发动机厂投入生产。
随后，东风又与日产柴就联合开发重型商用车车身达成了协议。D310驾驶室便是这个协议的成果，东风拥有全部知识产权。
如同东风汽车公司总经理、党委书记徐平所说的，东风所走的路是试图“完善东风公司自主掌握的创新平台，积极吸收成熟平台技术，充分利用国际资源，掌握知识产权，自主开发产品”。
有个例子可以为徐平的此番话语做印证，在D310驾驶室整个联合开发过程中，日产柴负责车身设计，东风主攻工艺过程。在26个月内便实现了量产，相比之下，日产柴的相同项目却需要60个月的时间，而且东风还用较低的成本实现了较高的质量。
乘用车的问号
不可否认，东风乘用车合资公司的表现可谓良好，但代表着东风乘用车自主研发实力的自主品牌尚是一个大大的问号。现在，中央政府对自主品牌打造的要求、同类企业的自主品牌项目的进程以及舆论的压力，让东风陡然开始加力。
今年上海车展，东风风行景逸正式亮相。这款两厢轿车属于东风集团第一款自主品牌两厢轿车，意义重大。为此，东风总共投资3.5亿元，这在景逸项目的团队组成上清晰可见：景逸的开发团队中，包括德国EDAG、日产、西门子、UAES、BJOD和德尔福等国际知名企业，而日产在景逸的研发和生产中，提供了很大的帮助。日产方面认为，通过借鉴国际成熟企业的先进管理体系及模式，适当引进国外高级管理人才，东风使景逸的开发管理体系达到了国际先进水平。
另外，和景逸属于同一批“车辆生产企业及产品目录”的另两款车型，也将于明年陆续上市。从这两款轿车分别为1.6L、1.8L的排量上，可以看出东风也有着一步进入中级车市场的野心。
相比于之前与合资方的联合开发引进车型，东风的此番动作可算进步不小。然而，景逸虽然属于自主品牌，但是负责此项目的东风柳汽却属于“东风有限”，因此东风试图打造一个在东风集团掌控下的自主品牌体系。
今年4月，东风乘用车公司在武汉成立。此后，东风乘用车公司将负责东风自主品牌乘用车事业的研发、生产、销售和品牌建设。在武汉沌口经济开发区，为此生产项目准备的1万亩土地也已就绪，一期年产12万辆产能建设已经开始动工，包括冲压、焊装、涂装、总装等车间的完整工厂将2008年投入生产。另外，在此基础上东风还将建设新的包括车身造型、焊装试验、发动机试验等完整构成的研发中心。第二期工程将于2010年开始动工，完成后产能将提高至24万辆。
由此，东风试图在自主品牌领域一展手脚的决心已经明晰可见，而其所欲依靠的途径，是集合全球资源，以打造属于自己的自主品牌。
实践
东风人尽所知的未来目标，可谓远大。但是东风商用车的研发实力，离东风自己的目标所需要的标准尚有很大的距离。如果将目光只是放在中重型卡车上，在2003年东风便已经达到了世界前三。然而相比于世界商用车的顶级企业，“大而不强”的东风商用车还没有进入国际商用车的框架体系内。前任东风公司总经理苗圩也曾承认，东风已经清醒地认识到自己的研发能力还不行，研发投入还不行，有很多研发手段还不具备。
在乘用车方面，东风的实力更加需要很大的提升。现在，东风商用车所走的路是正常的借鉴、学习的路径，然而东风是否能将合作伙伴的技术、能力化为己有，而非总是用引进来代替自主研发。
从东风领导见诸媒体的言论中可以清晰看到，东风对自己的盈利能力十分强调。虽然作为上市公司，东风有着为股东利益负责的责任，然而东风现在的盈利很大程度上还是建筑于合资企业的兴盛之上。对于未来，东风需要更多依靠的还应该是自己的自主研发实力，这一点相信东风已经明白，并且正在身体力行地实践着。
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