自今年3月起，比亚迪董事长王传福面对企业宣传上的尴尬，可以大大缓解了。从比亚迪进入汽车圈以来，王就发誓，要令比亚迪成为中国最大的电动车生产企业，并在2015年将成为自主车企中的龙头。现在，距离2015年还剩下200多天，龙头的目标恐怕难以达到，但第一个目标突然获得进展。
2月底，比亚迪和另外4家车企（华晨宝马、重庆长安、北汽、江淮）获得了北京《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称《目录》）第1批第1期。而上海更进一步，上海市政府官方网站周二发布的一份声明显示，比亚迪获准在该市销售插电式混合动力车“秦”(Qin)。秦是上海私人购买新能源汽车补贴试点车型之一。
与之相对的，北京还未对混动车给予地方补贴。
无关幸运
这份目录与幸运无关，据说，第二期马上发布。那么，北京市政府真正属意的企业是哪一家？如果不大了然的话，不妨看看通过率先通过验证测试的产品：北汽的E150和比亚迪的E6。
这两种纯电动车开拓市场的途径如出一辙：先以优惠的价格向本地出租车市场提供样车，针对市场疑虑，也采取租用甚至延迟付款等方式。在最初一批用户反馈意见后，再逐步向个人消费市场过渡。
比亚迪的E6上市已近3年，发展了两代，虽然巡航能力得到有效提升，但无论电池技术还是主被动安全技术都没有大的变化；而北汽的E150，则于去年6月开始向个人发售。
而今年两款车型同时通过测试，比亚迪的先发优势在北京被抹平了。网上舆论认为，比亚迪扮演的是陪太子读书的角色。在E6发售以来，比亚迪一直努力推动在全国范围内销售这款新能源车，但成果寥寥，只在深圳——比亚迪的大本营，E6获得了大力支持，拿到销售许可的同时，也给予了国家和地方两级补贴。
在上海，E6则拿到许可，但是拿不到地方补贴。后者只能给予本地生产的车。当然，这项条款不会见诸任何红头文件，但不影响其发挥最高效力，堪称“第22条军规”。
北京做得更绝，压根不给许可。据说有北京一位教师，下决心要买到E6。他在北京的市面上买不到这辆车，只能到深圳去买，买了之后也只能上广东牌照，再运到北京来开。这部车得遵守外阜车高峰不能进四环的规定，更甭提数月一更新的进京证了。
故事本身，很难鉴别是否存在捏造痕迹。“环保狂人”响应国家号召，偏偏碰上不解风情的地方规定，只能被迫自己不断找麻烦。如果真的存在这样的消费者，那么悲催的命运已经注定。
现在一切貌似结束。北京与上海的消费者都可以购买E6或者E150，他可以同时拿到国家和地方补贴。而在补贴政策还没有落实的去年，北汽就慷慨地垫付所有补贴，消费者直接付自己那一份就可以提车。
如果只从时间线上看，不惮于得到“吹偏哨”的结论：北京市政府一直压着比亚迪E6的许可，直到北汽的同类产品出来，再一同放行。
比亚迪E6成功挤进首都圈，非己之功，因人成事而已。
从2009年起，比亚迪的公关水平一直遭人诟病。哪怕巴菲特站台，也被媒体纷纷做出负面解读。更换媒体总监、公关经理一类的人选，不能解决问题。
从王传福的角度看，民营企业，哪怕是上市公司，其媒体话语权都远不如国企，这里面存在天然的战略劣势，必须依靠长期的、实实在在的公司主营业务向好，才能逐渐夺取话语权。经历了2009-2011年的大起大落，王在企业宣传上逐渐低调，可以看出其思考的轨迹。
在汽车圈的评论界看来，王的问题在于起始阶段有些高调，挖坑太多，以至于后来数年都在努力地填坑。一家仅有数年造车历史的企业，虽然经历了几年业务低潮，但凭借在新能源领域不断投资和试探，已经占据了新能源汽车领域的重要一席。似乎应该赢得尊敬，可如果豪言部分落空，尊敬也就打了折扣。
一纸政令
《华尔街日报》认为，2月下旬长达一周的雾霾，迫使北京加快了新能源车的审批速度。这家报纸拥有常驻北京的记者，但恐怕仍然对中国独有的政治生态和游戏规则不够了解。
政治的微妙性在于风向的把握。有时，白纸黑字套大红头的文件，并不需要认真对待；有时，明明是小道消息传闻，未经证实，但又必须郑重其事，大张旗鼓地贯彻。
所谓雾霾促成的说法是不存在的。华北区的雾霾在2008年低谷后愈演愈烈，已经成为秋冬采暖季的常态。北京市一再提高燃油等级、对限行限购一再加码，无济于事。华北一盘棋导致北京所做的努力无异于杯水车薪。这种情况下，还在乎少几辆新能源车吗？
不过，去年从民间的激烈反应到舆论界的公开讨论，中央领导层也屡次表态（以前官方都不承认雾霾，还记得北京的蓝天指标吗？），那时虽然没有文件，调子早已不同。
果然，今年“两会”期间，李克强提出“像对贫困一样，对污染宣战”。
地方政府早就感受到这种压力。河北省省长张庆伟在去年就对全省行政官员说：“河北省钢铁、水泥、玻璃产业，哪怕多出一吨产能，我自动下台；同理，任何同志治下要是出现产能增加的情况，主管领导自动下台。”
这个时候推进新能源汽车落地，虽然无法解释为什么延宕数年，却也不失为一种积极的政治姿态。
如果说，充电设施不足导致政策滞后，此言差矣。理应政策牵引设施建设，而非反之。即便《目录》宣布之时，北京的充电设施也仅有不到100处，不过，《目录》承诺要增加1000处。
地方政府总是倾向于照顾本地生产的企业，这是普遍规律。北京和上海已经是地方保护色彩最为淡薄的行政区域了，但在尺度的拿捏上，仍然未能免俗。只不过，如今的政治气候已经不允许地方明目张胆地将地方保护置于环保原则之上。
因此，放比亚迪进京是个政治决定。恐怕消息出来，比亚迪本身都感到惊讶（至少被要求提供测试样车时有点受宠若惊）。以前拎着猪头找不到庙门，现在馅饼直接砸到脑袋上。企业的公关对付媒体尚可，对待本地以外的地方政府大多数时间摸不到路数。
居大不易
《目录》名单中的企业和产品，还将扩充。比亚迪和北汽抢了几个月先手并不值得太高兴。江淮、华晨和长安的电动车拿到许可都将在今年上半年实现。尽管谁都不怀疑，未来的市场肯定是新能源车的天下。但过渡阶段有多长，谁能在竞争中获得优势，才是我们关心的内容。
可以想见，等到第二期及更多批次的产品进来，一线城市的市场至少要拥有十几款电动车。外地产品给了地方补贴，进口产品给不给？即便不直接给，如果市场打开了，跨国厂商将新能源产品导入国内生产，是很容易做到的事。如果规定国产化比例达到多少，就可以享受补贴，新能源车的关键部件——电池、电机等进口，而大多数非关键部件实现国产化，照样可以获得补贴。似乎重演了几年前合资车进入中国市场的历史。
一旦政策落实，到合资新能源车大举进攻的序幕拉开，不会超过两年时间。比亚迪这个空档期，尽量占据更多的一线城市市场份额。真正的竞争到来之时，占有率下滑是绝对的，比亚迪必须保证市场地位不会被边缘化。
一款E6不能够承担这样的任务，何况它的缺点和优点同样突出。比亚迪的“秦”属于插电式混动，目前还不具备拿北京补贴的资格（以后也不乐观）。因此，比亚迪需要开发更多的纯电动车（包括燃料电池，不过并非其长项），形成产品系列，占领更多的细分市场。比亚迪能否开发出高档电动车，以对抗高调进入中国市场的特斯拉电动车级别的产品？
虽然王传福说过“分分钟造出特斯拉”，多少出于技术的角度，认为钴酸锂电池并无技术优势。但比亚迪还没有脑子发热，去盲目上马高档电动车（先假定比亚迪拥有足够的技术储备）。比亚迪还没有足够的品牌力，觊觎高档车市场。不过，王与戴姆勒的合资，多少有在该领域提前布局的意思。
在外敌入侵之前，比亚迪如果能够展开队形（即拿出档次丰富的新能源产品），就能占据有利地形。虽然几年来政策的延宕，让比亚迪对于在一线城市经营有点信心不足，而政府的决心已下，推进的速度却不能小觑。当政府在“玩真的”，只有认真响应的厂商才会获得甜头，这会多少弥补“外来户”的劣势。
在多大程度上，王福全认为忝居《目录》意味着吹响了进军一线城市的号角，抑或觉得，政府只为了应付上级而作秀？评估的结果将影响比亚迪接下来的动作。不过，留给比亚迪从容施展的时间已经不多了。
