宝马为推进电动化在全球投入了百亿欧元级别的资金。宝马视为战略核心的电动业务，2024年将会迎来跨越式的大发展。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
宝马再次赢得了与老对手奔驰之间的年度争斗。
2022年，宝马交付了240万辆车（宝马、MINI和劳斯莱斯品牌），同比下降4.8%，连续4年拿到全球豪华品牌销冠。其中，宝马品牌交付210万辆车。
全球销量走低，电动猛涨
如果按照单一市场标准，中国市场销量79.2万辆，仍为最大单一市场；美国市场销量36.2万辆；德国市场销量25.2万辆。
如果将亚、欧、美算作三个区域，亚洲销量103万辆，欧洲销量87.7万辆，北美销量44万辆。
不过，除了北美市场一体化比较强，欧洲（不是欧盟）和亚洲市场内部差别过大，也没有任何一体化区域自贸协定，宝马也从未将其看做统一的区域市场。
在以上单一市场，宝马2022年的交付增长率都是负数。但是，2022年第四季度所有区域又都展现了强大的上攻能力，除了德国都是两位数增长。给人的感觉是，上半年挖的坑，最后一个季度拼命填。这显示了俄乌战争对德国企业带来了强大且持续的破坏力，无论其是否拥有广泛的全球业务。
在绝大多数品牌面临增长瓶颈的时候，宝马的新能源（EV、PHEV）销量43.4万辆，同比增长32%。
其中，EV销量21.6万辆，同比增长108%，占据了宝马9%的份额；而PHEV销量21.8万辆，同比下降3%。如果细分的话，宝马品牌EV销量17.2万辆，PHEV销量20.1万辆；MINI品牌EV销量4.4万辆，PHEV销量1.7万辆。
至此，宝马已经实现了18%的新能源销售份额。EV经过以价换量的狂暴增长之后，与PHEV几乎并驾齐驱。宝马注重新能源产品均衡，胜过对利润的追逐。特别是在PHEV基本实现了全系产品覆盖之后，纯电追了上来。
这象征着宝马的新能源开始走上正轨——尽管PHEV表现不错，但宝马坚决以EV为未来战略核心。
美国失冠后的反击
在美国，位于南卡罗莱纳州的斯帕坦堡工厂，在宝马的产能序列当中很显眼。因为在中国生产宝马X5（2022年）之前，该厂生产了几乎所有中高端SUV和跨界车系。从X4、X5、X6、X7，到X3 M、X4 M、X5 M、X6 M，均来自宝马斯帕坦堡工厂，几乎囊括了整个X家族。
2021年宝马X5在中国市场首次突破5万辆的时候（不考虑平行进口），宝马立刻就着手安排X5在沈阳生产，而且拿出中国版X5车型。显然，这些都是已经准备好的，只等一个信号。
在可见的未来，X7和M系列仍在斯帕坦堡生产，并供应全球。宝马不仅将美国视为市场，而且作为X系列家族的全球供应支点。
美国的轿车消费日益衰落，宝马在美国一半以上的销量都是SUV。而中国市场销售主力是5系、3系和X3，从产品结构上还很传统。
宝马已经完全契合美国市场的转变，对于一个以轿车产品起家的豪华品牌而言，这本应是巨大的挑战，而宝马在不经意间就转过舵来，显示了运营和布局节奏上的技巧。
不过，2022年的美国市场有新变化。豪车市场销量前三名，数十年来都由奔驰、宝马和雷克萨斯霸占，奥迪则大部分时间“蹲”殿军。2022年，宝马同样在美国击败奔驰，交付33.2万辆汽车，但历史性地输给特斯拉。
从2020年起，特斯拉一路超车，终于在2022年以49.1万辆的业绩登顶。而美国本土品牌上次拿到豪华销冠，还是25年前的事。
这一信号明白地告诉宝马，如果想重夺冠军，就必须在电动领域发力。2022年，宝马旗下三款电动车在售，销量仅占其美国销量的4.7%。
全球电动投资的激进扩张
宝马北美销售主管将美国电动车销量较低归咎为产能不足。这是宝马对市场风向不利的托词，还是真心这么认为，很容易鉴别。
2月6日，宝马表示，将在墨西哥中部投资8亿欧元，生产动力电池和基于Neue Klasse平台的车型（首款车内部代号NK1）。该平台将使用宝马研发的4695大圆柱电池。
而这座拟议中的工厂，2024年就将竣工（从建设周期上看，我们深表怀疑），一期工程仅有一条线，2027年将寻求扩大产能。宝马急于扩张北美产能的心情，倒是很容易判断。
在美国，宝马2022年10月宣布投资17亿美元，其中10亿美元用于在南卡罗莱纳州现有工厂改建电动汽车生产线，7亿美元用于在南卡罗莱纳州德拉夫附近建设新动力电池组装工厂。同样，新建的电动整车生产线将使用4695大圆柱电池。
作为补充，宝马还将从远景动力采购大圆柱电池，该电池可能由宝马授权后者生产。而远景在美国南卡罗莱纳州的新建零碳工厂，规划产能30GWh，2026年投产，看上去至少2/3的产能，为宝马准备。
2022年，宝马在本土的投资更激进一些。10月，宝马宣布德国莱比锡制造基地将在2024年前增加八条电池生产线，以满足其本土整车产能的需求。2023年内，1条PACK生产线和5条涂覆层生产线（电池介质），将在该厂就位。
宝马扩张的脚步没有停下的迹象。根据现有规划，2024年之后，莱比锡基地将再迎两条新电池生产线。
而在中国，宝马投资100亿人民币的电池组件生产厂，已经在沈阳签约。建设完成后，该厂将成为宝马投产的第三家电池厂。这是继华晨宝马生产基地大规模升级项目（即“里达工厂”）之后的又一笔新投资。
值得一提的是，这些电池产能，除了远景集团那一单，统统由宝马投资并掌握。这不影响宝马与宁德时代、亿纬锂能等供应商的合作。宝马在全球电动车生产规划的胃口，看上去非常夸张。
同样在2022年，宝马获得美国一家电池初创公司（Solid Power）的授权，宝马据此将在德国生产固态电池。宝马已经制定了固态电池的测试计划，并预期2025年上车。
宝马的投资扩张，毫不亚于特斯拉的扩张力度。宝马当然不方便评论特斯拉在美国豪车市场夺冠，但从投资角度，宝马憋着一口气。拿回美国市场销冠、巩固中国销冠的决心，宝马是相当坚定的。
中国产能转向智能制造
从现实市场的部署情况来看，宝马EV产品在中国市场的销量占了全球1/3左右，依赖性还是比较大的。
与PHEV布局比较充分不同，EV在华销量主要靠iX3、i4和iX支撑（全球也是如此）。这三款车大概占了EV销量（包含MINI品牌）的63%。
而PHEV里面比较走量的是5系Le，如果加上i3、iX3，三者在华卖了5.8万辆，产品集中度，相比全球差了3倍。
一方面，中国新能源市场竞争非常激烈，宝马当前还拿不出销量上令人满意的车款（只有iX3超过2.6万辆）；另一方面，宝马在中国的燃油车市场拥有非常牢固的基盘，尽管新能源市场风起云涌，但宝马在华燃油车业务仍然比较稳固。这给了宝马从容转型的时间。
2022年，宝马发布了7系、X7、8系、X5（国产版）和纯电i7。i7不走量，但能够彰显宝马给电动化、智能化“定标”的水准。
2022年初，宝马在华合资公司增持的25%的股权交割完毕，宝马拿到75%股份。宝马在华投资，此前就进入高峰段。
2022年6月，宝马高调宣传的“里达工厂”投入运营，该厂是宝马iFACTORY战略的兑现之作。宝马一直在宣传电动生产网络转型战略，以“精益、绿色、数字化”为标准。宝马认为，iFACTORY战略的执行，让宝马获得了崭新的汽车制造理念。
和“新四化”基本上瞄准产品不同，iFACTORY专注于生产过程。简单说，就是以基于云计算的AI平台，协助研发和控制生产。位于沈阳的里达工厂，据说拥有多达100多种AI参与生产。
iFACTORY延伸到服务端，一方面向客户提供线上和线下的数字体验；另一方面依托iFACTORY，升级店面的软硬件设施，提升数字化运营和服务能力。
在2022年末，宝马部署了代号为“灯塔”的AI平台，集成了此前多个AI应用，提供开发、部署、集成、运行服务的AI环境。用户能够接触到的是服务端，但宝马正在试图革新电动生产的方式。
2022年5月份，宝马集团董事长奥利弗·齐普策在股东会上吹风说，新电动平台产品的盈利能力，将与“配备最先进内燃机的车型持平”。
了解宝马财务结构的人，都觉得齐普策的预言很惊人。电动现在仍是业内普遍亏本的买卖，他能这么说，《汽车人》猜测，宝马董事会可能押宝这一新的电动车生产方式（即让AI在平台的层面上参与制造）。
但是，这是未来时。眼下，i3和iX3上市后，都经历了大幅价格调整，销量才爬上来。
宝马在i品牌和初代纯电平台上发力很早，但似乎过于早了，比新能源市场启动提前了五六年的时间，这让i3、i8都有点生不逢时（很大程度上归咎于电池技术尚未成熟）。而且兼容纯电、混动、燃油的CLAR平台（iX3、i4、新i3），以及向新平台过渡的iX，都不具备爆款的底子。
宝马对此心知肚明，它用兼容平台来撑住场面。在纯电平台、大圆柱电池和汹涌的新产品到来之前，在新能源市场只寻求一些存在感。燃油车的利润足以支撑一个电动转型的入口。
和美国一样，宝马下一代Neue Klasse平台也将在中国部署，这是宝马认真的迹象。宝马为此在全球投入了百亿欧元级别的资金，整备生产线、整合电池产能，并将供应商序列调整到位。一切都将服务于宝马在新纯电平台+大圆柱的战略杀招。
齐普策在2023年初透露，这款不会诞生任何燃油车产品的平台，将专注于走量，聚焦于3系这一细分市场。这显然是专门和特斯拉一较高下的节奏。不过，齐普策在时间点上很保守，他宣称2025年才能推高EV的全球量能。
一个看上去并不激进的目标，就让宝马实施了激进的投资，看似有点不搭调。电动产能的投资周期，大概只有燃油车的一半。但如果试图掌握大部分的电池产能（譬如2/3），那么代价将是投资猛增，节奏被推迟。
基于同样的理由，宝马新部署的电动产能，都追求本地化供应电池。不但在同一国度，还要部署在同一个城市，甚至建在整车厂隔壁。宝马对待供应链安全的问题，看上去有些偏执。
宝马选择了这条路，表明自己的现金流，足以支撑连续三四年的大规模电动投资（这期间基本没有回报）。从另一个角度看，宝马宁可产生投资效果晚上一两年，也要把关键供应链抓在手里。“高安全边界”意识，恰恰说明宝马对电动供应链的不安全感。
宝马坚持高度掌控电动供应链的模式，是加速还是拖慢了电动化步伐，还有待于观察。
不过，宝马高管皮特·诺塔夸耀称：“2022年的产品阵容是对环境挑战的回应，事实证明我们能够令纯电汽车的销量再次翻番。”他还表示：“2023年，我们有信心在这一基础上继续前进，因为我们（EV）订单量仍然非常高。”
从2022年第四季度起，宝马集团多次表示，2023年继续盈利性增长，EV销量占比将提升到15%。宝马能继续盈利不是新闻，根据其一系列投资布局，宝马视为战略核心的电动业务，2024年才会迎来跨越式的大发展。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
