分析汽车产业的发展，要看基本面变化，要看长远趋势。对于目前的政策博弈，政府有关机构和行业组织，有必要予以协调、引导。
文 / 赵英
进入3月，汽车市场出现了一波不大不小的波澜，搅乱一池春水。
湖北首先推出了“对本省生产汽车给予财政补贴”的政策：3月1日至3月31日，在湖北省购买东风本田旗下车型、上湖北牌照的消费者，除可以享受东风本田厂家的现金补贴外，还可以获得等额政府补贴的政策。针对省内购买东风旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌、56款燃油及新能源车型，结合厂家让利和政府补贴，消费者可享受4000元-90000元补贴。
其它省市不甘落后，立刻推出了类似的补贴政策：
3月1日，北京市商务局宣布，北京市2023年将继续实施乘用车置换新能源汽车补贴政策。2023年3月1日至8月31日期间，个人消费者报废或转出本市注册登记在本人名下1年以上的乘用车，并在本市汽车销售企业新购新能源小客车，可获得8000元或10000元补贴。
重庆市汽车补贴政策从3月1日正式开始，置换车辆是本人名下6个月以上的旧乘用车，给予个人消费者置换新能源乘用车，每辆车1000元至3000元补贴，活动截止时间到6月末。
上海市则延长新能源汽车置换补贴到2023年6月30日，个人购买纯电动汽车，每辆财政补贴10000元。
吉林省、河南省、山东省等多省市也发布刺激汽车消费政策，包括发放汽车消费券、现金补贴、新能源汽车指标直接配置措施等优惠政策。
上述补贴政策不尽相同，各有重点，各具特色，但支持汽车消费的目标是一致的，涉及产品均较为广泛。
2023年上半年，经济复苏的态势尚未稳定，消费潜力有待激发。汽车产品历来是推动消费的重要抓手，各地政府陆续推出刺激汽车消费的政策，符合中央精神。但是，在政策具体制定、实施中，必须注意如下问题：
其一，不能把财政补贴政策，搞成变相的地方保护。
一般来说，地方政府总是希望自家的财政补贴，能够为本地汽车企业开拓市场，增加销路，从而稳定本地经济发展，维持就业，增加税收。但是，如果都搞以邻为壑，不仅割裂了统一的大市场，而且扭曲了市场竞争秩序，从长远看不利于汽车产业、汽车市场发展。
其二，地方财政补贴，源自地方政府的财政实力。各地政府根据不同财政实力制定的补贴政策，形成了不同的补贴效果，某种程度上导致了政府之间的财力比拼，不仅难以持久，而且导致企业对政府依赖加深。
其三，地方政府财政补贴如果大致相同，就会导致政策博弈中各方政策效力对等削减，补贴的结果可能出乎预料。各地普遍推出的财政补贴政策，只能诱使消费者在某一时刻集中释放购买力，对全年汽车消费增长的效果不一定非常明显。
其四，地方政府财政补贴，如果均等地用于燃油车和新能源汽车（湖北就是如此），对于汽车产业结构调整的自然进程，也会产生干扰。
最近，汽车市场上出现普遍杀价、产品价格中枢下移、市场混乱的现象，某种程度就是政策负面效果的显现。
对于汽车市场的扰乱现象，有些评论家做出了过激的评论：例如，燃油车要崩盘了；汽车产业竞争中传统厂家要完蛋了；合资企业已经扛不住了……
笔者认为，看当前的汽车市场形态，要着眼于基本面。
首先，我国2023年国内经济增长总体态势，一定好于2022年。5%的经济增长目标达成，是大概率事件。
其次，中国汽车产业增长已经进入年均3%左右的阶段（对于这一点笔者多次讲过，不详细论述了）。但是，想依靠政策刺激进一步提高增长率也是非常困难的。也正因为3%增长率在一定时间内成为常态，才导致了汽车产业竞争加剧。
再次，汽车出口将维持2022年的良好态势。
最后，汽车产业结构调整会进一步加速，但燃油车骤然退出历史舞台那一天尚未到来。有些汽车企业大幅度降价处理燃油车，是在清空本来就滞销的产品库存，或是应对政府减排政策。
在新能源汽车的竞争中，传统燃油车企业并不落于下风，仍然有战斗力。
2022年中国新能源汽车销量前十名中，传统燃油车厂家占据7席；前6名中，除特斯拉外，全部是传统燃油车厂家。可见传统燃油车转向新能源汽车的趋势非常明显。“认为当前市场暂时的混乱，将导致传统燃油车企业垮台”的看法是没有依据的。
分析汽车产业的发展，要看基本面变化，要看长远趋势。政府官员和企业家更是如此。对于目前的政策博弈，政府有关机构和行业组织，有必要予以协调、引导。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
