丰田认为，不能将2030战略系于固态电池之上。无论丰田章男还是丰田汽车，都将2030战略的实现希望，放在同时推进多重新能源路线上。
文 /《汽车人》孟华
6月14日，丰田章男的“精神领袖”地位，受到了微弱的挑战。
当天举行的年度股东大会上，丰田章男以84.57%的赞成票（按出资比例）连任代表取締役会長（日本公司董事会被称为“取缔役会”，代表取締役会長相当于董事长）。一年前同样的选举，丰田章男获得的赞成票为96%。
据悉，持有丰田股份的三家欧洲资产管理公司和两家美国最大的养老基金，对丰田的脱碳时间表不满，并就敦促丰田修改政策进行了游说。欧洲这三家公司持有4亿美元的丰田股票，只占丰田总市值的0.17%。美国基金指责丰田汽车缺乏独董，也没有被大股东们重视。
其实，只要丰田的大股东们还支持丰田家族掌权，总计占据30%股份的外国投资者，就算完全抱团，也无法阻挡大股东的决定。他们只想让丰田知道外部股东对丰田新能源政策不满。
多能源路径
丰田章男虽然拒绝修订丰田的“多能源路径”策略，但对于外部股东的反对意见，也有感知。6月8日，丰田在位于静冈县的丰田东富士研究所展示技术，被舆论视为丰田章男的一次拉票行动。
这可能是过度解读了。丰田章男不担心自己的连任问题，似乎也不在乎被打上保守派的标签。这类标签的指向都太单一，既不能说明丰田章男，也不能说明丰田汽车。作为世界头号汽车公司，它的技术路线和商业选择，从来都是多元的，不存在只在一头押宝的选择。
丰田章男担任社长期间，说过很多电动技术很重要的话，亲自发布了2030新能源战略。他卸任社长之后，以JAMA（日本汽车制造协会）主席的名义，牵头组织“动力多样化联盟”（其实并无正式称呼），大意是如果充电的电力仍然未能充分转向清洁能源（暗示电动车全生命周期碳排甚至比燃油车还要高），日本汽车业就需要多种动力和替代燃料减少碳排。
在丰田章男看来，以碳排为衡量标准的“多种技术路线”，符合“巴黎协定”的精神，有天然的正义性。当然，他的真实出发点大概是尽量保有丰田在现实赛道上的产业和技术优势。
但是，1997年丰田可是凭借着HEV横扫北美小型车市场。那时的丰田，是以技术革新者的面目出现在帝国面前。现在历史正以新的形式重演，丰田愿意当技术革新的背景板吗？
丰田的“多种路线“听上去什么都不排斥，但它当前不擅长的路线（EV、PHEV）的权重是比较低的。
丰田在股东大会前安排技术说明会，希望重振舆论对丰田采用新技术的信心。
“次世代”EV
6月8日的技术说明会上，今年5月成立的组织BEV Factory总裁加藤武郎，以及将于7月份就任氢能Factory总裁的山形光正，公开了20项以上的“次世代”技术开发情况与细节，其中比较重要的是一体压铸、氢能和固态电池。氢能在本文不讨论。
加藤武郎表示，将在“次世代”EV的车体铸造上采用一体压铸工艺。2020年特斯拉展示了这一技术，并已经用于实际生产。丰田并不掩饰对模块结构生产技术的兴趣，也不讳言学习了特斯拉。”次世代EV”车体分为前中后部，很像特斯拉在3年前投资者日上展示的思路。
“次世代”EV的动力方案，分成高性能版、性能版和普及版。“性能版”续航里程将是以往车型的2倍，可达1000km，并且预计成本降低20%，实现快充不到20分钟的目标。
“高性能版”和“性能版”都采用高镍电池，丰田的创新在于前者采用双电极构造，这样可以增加充电倍数。而“普及版”没有提及，大概率是采用磷酸铁锂电池。鉴于丰田已经和比亚迪达成合作，由比亚迪作为电池供应商，是可能的。
但是“高性能版”由谁来供货，是个问题。这种设计需要单开生产线，或者对现有生产流程进行大改。如果初期订单量上不来，可能不会有供应商愿意接单。松下替特斯拉试制4680电池，是因为对特斯拉有庞大的订单预期。
目前明确的是，“次世代”EV产品计划在2026年开始投放市场，并在2030年目标（EV销量350万辆/年）中，承担接近一半的任务体量（170万辆）。无论哪个版本，电池都是锂离子电池（液态介质），而非传说中的固态电池。
对固态的安排
不过，丰田汽车副社长兼CTO中岛裕树在说明会上表示，丰田已经找到合适的材料，“一定能够实现全固态电池的实用化，确保不会落后于时代”。一周后，中岛裕树在丰田董事会改选中入选董事。
中岛裕树这句话值得品味。“次世代”产品方案里面，没有给全固态电池安排任何角色。这证明，丰田自己对全固态电池能否在几年内形成产品力，心里没底。这符合业内的共识，丰田并没有突破这一点。
丰田虽然坚持“多元化新能源战略“，但作为战略基座的电池工程问题上，丰田的态度是老实的，并没有”放卫星”。有些舆论认为，丰田打算凭借全固态电池在新能源产业上赢得领先地位，这是不客观的。丰田自己都没有这样讲：中岛裕树的措辞是“不会落后于时代”，而非全面领先于同侪。
就现有电池技术的升级路线，丰田自己也预期，至少在2030年之前，锂离子电池，仍是主流，而锂离子电池的安全和能量密度的提升速度、迭代速度也大体上可以估算。建立在估算基础上，中岛裕树才能说“不会落后于时代”，里面存在对行业技术发展和自身技术发展的双重估量。
这是很严肃的问题。作为丰田新能源技术的直接负责人，中岛裕树并没有满嘴跑火车，是应有的态度，否则不可能受到重用。
回过头来看固态电池。丰田仍然依赖自己的生产支持体系，来推进多个电池的研发，比如与丰田自动织机公司共同开发。丰田在全固态电池的专利上有1000多项，这一数量领先于全球所有对手。关于专利与大家真正关心的固态电池实用化之间的关系，《汽车人》在《固态电池的荆棘之路》一文中有所阐述，本文不再赘述。
但是结论我们仍然要重申一下，即专利群只透露了实验室条件下的尝试和投入，不代表工程和商业价值。同时，固态电池的高安全性、循环次数等优势，都是基于小电池做出来的。而真正具备商业价值的，是大电池单体。
中岛裕树也谈到，全固态电池将用于混动（HV）车上，使HV在充电10分钟的情况下，续航达到1500公里。
如果将充电10分钟和续航1500公里联想成固态电池的能力，将大错特错。中岛裕树之所以没有提HEV，只是因为未来这款车需要充电，不算油混。但这款车上仍然搭载的是小电池+内燃机，否则就不是混动。小电池充电10分钟是有可能的，但续航取决于油箱大小。这和固态不固态，没有半点关系。
国内舆论对丰田关于固态电池的宣布显得比较冷淡。一方面，是因为丰田从2017年开始，就不断释放固态电池研制进展的消息，装车时间也一再向后修订，这让舆论产生了审美疲劳；另一方面，丰田也没有将固态电池作为新能源的杀手锏，而是淡化其商业前景，只表示“有实际进展”。
站在目前的时间点上，任何关于固态电池能够颠覆EV的说法，不是不懂技术，就是刻意曲解。还是应该尊重技术发展的规律和现实。
丰田自己也认为，不能将2030战略系于固态电池之上。无论丰田章男还是丰田汽车，都将2030战略的实现希望，放在同时推进多重新能源路线上。就EV而言，还是应该相信丰田自己的判断，“次世代”锂离子电池是重点，而非固态电池。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
