中美经济都具有多面性，且都自带“体系”。人为削弱两者之间的经济联系，现在已经看到了一些“成果”。但是如果定论，外贸因此出问题了，为时过早。
文 /《汽车人》黎野
7月17日，国家统计局发布了2023年上半年部分经济数据。
舆论事先就已经知道，数据不如此前预料的亮眼：上半年GDP 59.3万亿元，扣除物价变动因素增长5.5%（第一季度增长4.5%，第二季度增长6.3%）。这是根据本币计算，如果按照美元计算，则下降2%，原因是美元兑人民币汇率上半年涨的比较多。
美国上半年数据还没出来（通常7月底发布），但是华尔街几大分析机构纷纷给出预测。我们能看到2023年第一季度美国GDP 6.61万亿美元（合人民币47.46万亿元），同比增长2%，环比下降0.6%。而第二季度增长应该也稍快。高盛预测，第二季度环比增长2.2%。7月6日，亚特兰大联储预估第二季度为2.1%（经季节性调整的年率），高于该机构3天前预估的1.9%。
GDP的“成色”
国内很多人早就指出来，美国的GDP存有“虚火”。第三产业里面法律、医疗和金融服务价格太高，就连“虚拟房租”这种不存在的东西，都折算在GDP里面。
如果还缺乏认识，不妨比较一下中美汽车市场。去年，美国新车零售总价值为1.5万亿美元，中国为6800亿美元，中国只有美国的45%；而中国汽车消费高达2686万辆，美国为1423万辆，占中国的52.9%。
数量和金额背离高达4.2倍，很难相信美国车的平均价格是中国的4.2倍。即便以名义汇率计算，还是过于玄幻，只能从统计口径去解释了。这还是实打实的实体经济，美国GDP质量可见一斑。
而中国汽车消费总额不过占社零的10.4%，美国汽车则占据其社零的17%。但是美国自产整车只有1000万辆，其余四五百万辆依靠进口。中国和美国的汽车产业实力对比，有很多维度。如果只从金额角度，很难得出正确结论，如同两国的GDP差距一样。
今年美国社会消费、雇工和生产，用分析机构的话说，都是“强劲的”，但奇怪的是第一季度联邦政府收入下降了11%。
今年前4个月，美国工业用电3167亿KWh，占据总用电量26.5%，下滑2.1%；商业用电占比35.4%，下滑0.7%；居民用电占比38%，下滑5%。如果一个国家制造业向上，怎么可能出现工业用电量占比如此之低，而且还在下滑的情况。
美国当然知道自己的GDP是什么成色。
实现“次要目标”貌似有戏
自2018年之后，美国两届政府，在对华关系和强化自身地位上，虽然手法不同，但两个目标一直都是清晰的——即削弱中国的优势，增强自己的实体经济（制造业）。
前者一开始目标极为宏大，试图将中国从国际贸易体系中剥离出去（硬脱钩），后来修订为“去风险”（不让中国人占据对美贸易的主导地位）。后者则强调制造业回流，后来增补了“友岸外包”。
应该说，两者貌似都达成了次要目标，但最终的目标（保持美国在国际体系里的优势），其实取决于美国国力的重新向上，但现在谁都看得出来，美国的硬实力正在收缩。
再从制造业增加值的角度，看看美国努力的情况如何。根据世界银行的数据，2018年，全球制造业增加值141.8（千亿美元，下同），其中中国38.7、美国23.3、欧盟24.2、日本10.4、韩国4.6、加拿大1.7、墨西哥2.1、东盟5.8、印度4；到了2022年，全球增长为163.8，其中中国50、美国25、欧盟25、日本10、韩国4.3、加拿大1.6、墨西哥2.66、东盟6、印度4.5。
4年时间，中国的全球占比从27.3%升到30.5%，美国从16.4%下滑到15.3%，美、欧、加、日、韩从45.3%下滑到40.2%，唯独墨西哥从1.5%涨到1.6%。供应链的转移企图似乎不大成功，欧美去工业化的进程有增无减。
不过，“友岸外包”这事有着落。中国2021年就已经不再是美国最大贸易伙伴。墨西哥则在今年上半年超过加拿大，成为美国最大贸易伙伴。
墨西哥扮演“友岸”角色
这二十年，墨西哥与美国汽车行业的贸易关系日益紧密，存在大量外资出口装备厂。
北美三大，以及日系企业，都在墨西哥部署了整车生产线和零部件企业。大多数中低端车型，以及劳动附加值比例高的零部件，都争取甩给墨西哥来干。但是业内谁也没见过来自墨西哥的政府统计数据，表明美墨汽车价值链的紧密程度。
中国新能源的崛起，与中美关系处于长期紧张，几乎是同时发生的。这促使美国企业加紧在墨西哥部署新能源供应链。
这里面有两个考虑：一个要薅USMCA（美加墨三国协定）的羊毛，同时追求墨西哥相对廉价的劳动力和其他生产要素成本优势；另一个，现在中美直接交易有政策上的困难，因此将北美做不了的新能源上游供应链、组装环节放在墨西哥，但源头还在中国。
今年，美墨之间的制造业贸易占到了美国制造业贸易总数的16.5%。但是，这么一折腾，友岸外包带来的问题是美国企业生产成本上升，加剧了物价上扬幅度。
墨西哥今年成为美国头号贸易伙伴（加拿大排在第二）。区域贸易范式的变动，对中国汽车行业的供应链海外溢出，带来非常复杂的影响。
特朗普之所以撕毁执行了14年的NAFTA（北美贸易协定），就是觉得这里面操作空间太大，而USMCA似乎在很大程度上避免了这一点。
USMCA约定，如果成员国与“非市场经济国家”签订自贸协议，美国可以随时退出USMCA。这意味着墨西哥必须要在对华贸易关系问题上与美国保持一致。
墨西哥或者加拿大的一辆车想卖到美国，必须同时满足：整车与核心零部件的RVC（区域价值含量）达到75%，主、辅零部件的RVC必须达到70%和65%以上；乘用车、轻卡的40%、45%的LVC（劳动价值含量），必须由16美元以上时薪的工人生产。废除推定原则，要求每辆车都必须拿出足够证据，证明符合比例的汽车和零部件确实在北美生产，就连钢铝材料也规定了RVC在70%以上。
美国将自身市场机遇作为工具，运用到极致。既然金融霸权必然带来制造业外流和逆差，那么这个逆差要送给“友岸”，而非地缘对手。
当然，即便规定得如此苛刻，仍然有空子可钻。本文不打算讨论具体手法，只说结果。
今年上半年，墨西哥作为中国汽车出口目的地，排名第二，仅次于因西方撤出而大火的俄罗斯市场，墨西哥进口了中国汽车20万辆。而墨西哥自己有1亿人口，人均GDP和中国差不多，全年消费却不过130万辆的水平，和中国2010年差不多。如果按照全年进口中国汽车40万辆来算的话，再加上从韩国进口的车，本地是无法全部消化的。这些车哪里去了？
不过，尽管USMCA核查手段不可能严丝合缝，但的确抬高了“洗澡车”的成本。这个时候，到墨西哥设厂，更多采用本地原材料，就有商业上的必要。造成的后果是，中国企业加入了北美供应链，这显然是美国所不乐见的。《汽车人》对此曾有分析，见《特斯拉“动员”中国供应商去墨西哥的小心思》一文。
斩断中美直接产业连接
很难彻底和长期
中美汽车链条连接的必要性，很难用政策完全排斥。
今年2月，福特就宣布在密歇根州设立一家LFP（磷酸铁锂）电池工厂，由宁德时代提供技术许可（很可能也包括工厂运营和生产、质量管理）。但在7月18日，西弗吉尼亚州的民主党参议员乔·曼钦（他自称在IRA的制定过程中起到关键作用）愤怒表示：“如果为了基本上由我们研发的产品，我要从7500美元中拿出900美元给中国，那真是完蛋了（IRA为每一辆符合标准的新能源车提供7500美元补贴）。”
他发誓要阻止此事，无视了福特的保证：联邦资金不会流向这家中国公司。
但他回避了这其中的关键，没有中国公司参与，福特的LFP电池厂不可能投入运营。
曼钦阻止这项合作的理由仍是“国家安全风险”，其中的逻辑令人费解，毕竟是中国人提供知识产权授权。即便美国宣布中国的知识产权无效（此举将构成强烈反噬），整个北美也没人知道如何大规模制造LFP，并确保装车后有市场竞争力。
虽然不指望参议员搞懂电池技术，但凡是和中国沾边的都反对，已经有点麦卡锡的味道了。顺便说一句，麦卡锡本人的下场并不太妙。
如果整个国家的上层，对汽车产业链的双赢合作（纽时语）都表现出某种“被害妄想狂”指征的话，那么其市场工具的作用也就基本到头了。因为扶持墨西哥、越南、印度作为“友岸”，悖逆经济规律和美企逐利诉求太远，就很难长久。除非美国拥有坚强而长期稳定的国策执行力，这一点对美国来说太过奢侈。
中美经济都具有多面性，且都自带“体系”。人为削弱两者之间的经济联系，现在已经看到了一些“成果”。但是如果定论，外贸因此出问题了（其实如果按同样标准，新兴市场都出问题了），或者美定义的“友岸”国家达成了战略渔利，都为时过早。
两者博弈和多重政策的次生影响，如同池塘里的多重涟漪，互相干涉衍射的复杂结果，需要更多的时间来评估。这段时间，可能长达10年。其实有10年时间，中美地缘博弈，都出现最终结果了。（文 /《汽车人》黎野）【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
