虽然2023年中国汽车巿场整体向上，舆论的关注更多集中于新一轮竞争的领先者，但对于多数品牌个体，就像打了一场“泪雨之战”。
文 /《汽车人》黄耀鹏
1月11日，中汽协发布了12月暨2023年全年的汽车产销数据。虽然在2023年结束的时候，全年销量数据未出，但将12月变成“垃圾时间”，恰是因为全年突破局面早就敲定。
一个是全年整体产销量创新高（超越此前高点2017年），分别为3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量增速分别提升8.2个百分点和9.9个百分点，一改此前5年的徘徊局面。
另一个是出口，中汽协口径的出口量为491万辆，不足500万辆，但照样拿到了出口冠军。关于中汽协和海关数据产生差异的原因，以前讨论过，不再赘述。
中汽协数据显示，出口对总销量增长的贡献率超过一半，达到55.7%。其中，乘用车占了84.3%。而商用车出口77万辆，增长32.2%。商用车国内销量增长20%，出口增速同样超过国内，对增量贡献率25.7%。
由此可以判断，从国内市场角度，商用车复苏的动能大于乘用车。而出口增幅，乘用车增长则快于商用车。
主机厂出血打价格战
单独看12月份，乘用车产销分别为271.3万辆和279.2万辆，环比增长0.3%和7.2%，同比增长27.7%和23.3%。环比、同比这两组增长率的数据很有意思。
相对11月，产量稳定，但批售大幅增加，这反映了常规“压货”动作仍然存在。而和2022年同期比，产量增得多，销量增得少，反映了“压货力度”不如2022年。这与市场的主观感受是一致的。
另有第三方数据表明，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5个百分点，环比下降6.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。
这是2023年以来，汽车经销商库存预警指数最低的一个月份。单是12月份，就有20多个品牌降价。
按照一般的理解，压货放缓，多半是因为压不动了，经销商没钱进货、准备或威胁退网、长期赔钱造成主机厂控制能力走低。
而全年价格战，本质是允许“官降”。对于新能源而言，官方价格就是终端价格；而对于加盟经销商而言，允许“官降”，拉近了拿货和零售价的倒挂价差，对经销商的业绩和财务压力，其实都是减轻了。降价挤压掉的利润，多半由主机厂承担了，这是和往年不一样的地方。
中汽协强调汽车制造业增加值增速，快于制造业整体。这很容易被误认为利润率高于制造业整体。其实它们是两回事，也未必成正比。
汽车作为工业化集大成的链条末端产业，理论上负责给上游分配财富，理应比上游分利润多。但消费市场同生态位竞争，远远超出了上游供应商，导致负责分钱的反而不如上游。这一点并非暂时的，而是全球普遍现象。能拉动利润率的，是保持一定规模的同时，做高端品牌和产品。
中企正走向品牌溢价
国内市场，前10家集团市占率85.4%，同比跌了1.7个百分点；而新能源前10名企业销量增长47.7%，市占率86.8%，同比增长5.8个百分点。
一降一增，反映了传统车企控场能力略微下滑。如果剔除新能源品牌的对冲，下滑幅度将大于现在看到的数据。而新能源头部效应凸显——当马太效应强化的时候，标志着市场正在进入成熟阶段，即新玩家蹿红的可能性降低了。
这和中国品牌全年市场份额（56%）的进一步提升，有一定关联。目前中国品牌有近半（49.9%）的产品都是新能源了，就知道谁是新能源战略进程的推手。
不论12月还是2023全年，传统燃油车产品中，掉队是低级别产品（B级、A0级及以下），A级虽然正增长，但只有0.1%，勉强保住份额而已。
新能源则是D级涨幅最大（160.5%），其次是A0级（114.8%），其后依次为C级（73.2%）、B级（56.5%）、A级（45.5%）。A0级市场参与品牌很少，有一定偶然性。而其余依照级别降序排列，说明消费者从燃油车转向新能源的时候，选择了消费升级。
同时，消费者也认可中国品牌创造出来的新价值点（产品溢价），距离品牌溢价，只有一步之遥。这一点，从高端乘用车增长率（15.4%）和中国品牌市占率上也得到证实。
中国品牌，正忙着将旗下燃油车全系换装插混，而且是用一种插混方案（多数是串并联方案），取代此前五花八门的尝试。该进程在2023年就已成型，2024年将获得更大的进展。
相对优势正在扩大
除了出口新增动能，新能源领跑全球也是人尽皆知的事。
2023年，新能源产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%。其中，新能源乘用车市占率34.7%。
以往我们经常听到一个似是而非的理论：新能源市占率一旦超过1/3，就会占据市场优势位置；而超过一半，就意味着燃油车将加速衰退、彼此踩踏，最终让出大部分市场。这两个预言其实是一样的，就是新能源占有率往上走，反而获得新的加速动能。
中国新能源渗透率正在逼近40%，而很多分析都给出2024年越过46%这条线的预言。就是40%这条线，和中国能媲美的，也只是瑞典、丹麦、瑞士这样小但很富有的消费市场。欧洲传统汽车强国，英法德的新能源渗透率都在25%以内，更温暖的南欧（西班牙、意大利等）渗透率都在10%左右晃荡。
当然，它们绝对量都很小。欧洲最大电动车市场仍是德国，纯电销量52.4万辆，插混17.6万辆，合计70万辆。而中国12月份单月的纯电销量82.5万辆。
整个欧洲2023年累计新能源销量略低于280万辆（包含英国），低于国内机构预计的320万辆。至12月份，似乎一切增长动力都消失了，原因就是新能源补贴缩水和取消，而德国的居民用电也达到了0.5欧元/度电这个惊人的数字。
看来，气候影响力并没有那么大。至少在欧洲，新能源消费意愿和客户的经济条件有决定性的关联。这反映了欧洲的新能源市场成本比较高，说一句“质次价高”并不为过。
整个欧洲市场，3万欧元左右的电动车（插混销量只有纯电的1/4）种类屈指可数，相比油车竞争力堪忧。和中国市场一大堆十几万元的产品“神仙打架”相比，欧洲新能源市场才是被呵护过度的“婴儿市场”。
这样一来，即便欧盟设限，掐住中国车出口欧盟的通道（必然为此付出代价），但其它地区，中国汽车将继续大行其道。
目前俄罗斯市场，中国品牌市占率51%（如果加上俄罗斯品牌贴牌的话，可能高达75%）。而澳大利亚市场2023年电动车销量暴增了2.5倍，达到9万辆，其中有80%是中国生产的（特斯拉上海占了其中53%）。这意味着2024年、2025年中国品牌的出口动能不会衰退。
既然如此，2024年即便国内市场持平，整体产销量照样能取得新的进展。中汽协也这么认为，将2024年销量调高到3100万辆，希望行协的预测即便保守，也不应偏离得太远。
虽然2023年中国汽车巿场整体向上，舆论的关注更多集中于新一轮竞争的领先者，但对于多数品牌个体，从企业领导人到普通员工，就像打了一场“泪雨之战”。它代表痛苦、刺骨和“无法计数”等诸多含义。
如果没有自我革命的勇气，不但会在竞争中落败，还会被指斥为保守派。而重新分配市场份额的过程中，只有顺势而为，才能保有生存的可能，否则蛋糕即使变得再大，也和离桌的一方无关。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
