在超越中国，成为世界第一人口大国后，印度汽车产业也正在迎来振兴。
文 /《汽车人》麦可
日前，印度汽车制造商协会（SIAM）发布了印度国内1月份乘用车销量：393074辆的成绩比去年同期增长14%，创造了历史同期最高销量纪录。
1月份印度国内汽车市场表现其实延续了整个2023年的强势，在SIAM稍早发布的报告中，印度2023年全年国内新车销量（包括乘用车和商用车）为508万辆（比上年增长约7.5%），创造历史新高。
在同期日本汽车流通协会和全国轻型汽车协会公布的数据中，日本2023年国内市场新车总销量为478万辆。这也正式宣告印度连续第二年力压日本，跻身全球单一国家新车市场前三强，仅次于中国和美国。
疫情后，印度汽车产业回暖速度非常迅猛。印度市场的火热也让当地最大的汽车企业马鲁蒂铃木大赚特赚了一笔，帮助铃木集团达成了企业历史上最高的单一财季（2023年7-9月）营收和净利润纪录。
1月，马鲁蒂铃木的销量增长了13%，达到166802辆，稳居第一。基本可以预见到，在2024年，印度仍将是铃木在全球范围内最舒适的温床。而分列销量榜单2、3位的韩国现代和印度本土企业塔塔汽车也在1月迎来开门红，分别达成了14%和12%的销量增幅。
“活力古吉拉特邦”
古吉拉特邦是印度重要的制造业基地之一，也是现任印度总理莫迪的故乡。
2月10日-12日，由时任该邦首席部长的莫迪牵头，于2003年首次举办的“活力古吉拉特邦”招商活动在印度古吉拉特邦进行，至今已经成功举行了10届。虽然只是以地方邦为背景，但“活力古吉拉特邦”因为现任总理莫迪的深度参与，已经具备了代表印度产业政策走向的意义。
作为印度汽车市场绝对的“一哥”，铃木在招商活动期间宣布了新的业务扩展计划。铃木社长铃木俊宏在参与“活力古吉拉特邦”活动中表示，将在印度投资3820亿卢比（约合6600亿日元），扩大西部古吉拉特邦的汽车生产。除了建设年产能100万辆的新工厂外，现有工厂的产能也将每年增加25万辆。
美国半导体巨头美光科技也在会议期间宣布其与印度塔塔汽车合作建设的古吉拉特邦萨南德工厂将于2025年投入运营。该投资于2023年6月莫迪总理访美期间首次披露，并于9月开工建设。
美光科技总裁兼首席执行官桑杰·梅赫罗特拉表示，古吉拉特邦拥有强大的制造基础设施，并且对印度的本土制造能力表露了信心。萨南德工厂总造价超过27.5亿美元，而美光科技的总投资额将超过8亿美元，并且预计将会在二期建设时追加投资。
虽然印度目前以服务业立国，服务业在印度GDP占比接近一半，但对以汽车业为代表的耐用消费品和其他工业品制造业的追求一直没有停止。莫迪在2014年提出的“印度制造（Made in India）”计划，旨在促进制造业发展，让印度成为新的全球制造中心。背靠15亿人口的印度劳动力潜力十分恐怖，这也让莫迪以及印度政府贯彻“印度制造”计划的信心非常牢固。
在轻工业品制造业的发展基础上，汽车制造业以及配套产业的升级已经是“印度制造”计划新的主攻方向。印度政府层面对汽车产业的支持已经逐渐显现。
除了“活力古吉拉特邦”等大型招商活动的持续火热，印度政府在2024年第一次以主办方的身份参与了国内汽车消费层面的盛会“Bharat Mobility Global Expo”，即印度（婆罗多）汽车博览会，约有800家公司和组织参展，其中包括整车和零部件制造商，最大的乘用车制造商马鲁蒂铃木展出了在印度颇受欢迎的原型电动汽车和SUV等产品。
印度汽车博览会在2023年由行业机构主办发起，第二届即被政府部分“入主”，代表了印度现政府对汽车消费品市场的促进力度正在增加。
除了在汽车制造业领域大力引进外资，印度政府在2024年年初也促成了几项汽车配套产业的大单，其中不乏有可能改变产业格局的签约。
马鲁蒂铃木在印度汽车市场的一家独大，需要有竞争力的对手予以制约，而更适合发展中国家引进的日系大厂，是印度政府一直以来期望联手的对象。
在直接引进产能之前，印度选择先强化销售网络。丰田和本田在印度尚未投入大笔资本扩大自有经销网络，本田汽车由TVS Mobility这家印度本土企业负责当地的销售。而印度政府找到了三菱商事，对TVS Mobility进行投资，并将其汽车销售业务独立运营。
三菱商事将在今年夏天注资TVS Mobility新公司，注资规模有可能达到100亿日元。新公司将负责本田等日系汽车品牌在印度的销售工作，并推广其代理的各类电动车车型。三菱商事这次投资活动也保留了三菱汽车从东南亚向南亚辐射影响力的可能。
零部件和新兴能源
“印度制造”不仅对印度整车市场起到了鼓舞作用，印度的零部件企业也在悄然崛起。
据印度汽车零部件制造商协会（ACMA）透露，近年来印度汽车零部件出口额不断增长，已与进口额相媲美。2022财年，进口额为203亿美元，出口额为201亿美元。按国家/地区划分的出口额来看，美国所占份额最大，为 28%，其次是德国（7%）和巴西（4%）。
Sona BLW Precision Forging（Sona Comstar）是印度最大的汽车零部件生产企业，由母公司Sona集团和日本三菱材料合资创立，并于2019年收购了福特旗下的发动机零部件企业Comstar Automotive Technologies。
Sona Comstar的客户企业包括福特、通用汽车以及印度国内的马鲁蒂铃木和塔塔汽车，而对福特、通用汽车两家美国企业的零部件供应占了大头，超过70%的业务涉及海外，尤其是北美地区。
出口导向型的Sona Comstar在2023年又与塞尔维亚先进驾驶辅助系统（ADAS）公司Novelic传出绯闻，显然下一代核心技术对印度企业的吸引力已经超越了传统发动机零部件业务。
另一家印度零部件巨头Samvardana Mother Sun International（Mother Sun），则因收购本田旗下零部件企业八千代工业而名声大噪。Mother Sun的客户与Sona Comstar相比分散得多，但也以海外企业为主，包括大众汽车和奥迪。生产油箱以及线束等产品的Mother Sun也面临向新能源、新技术转型的课题。
再加上为博格华纳生产分动箱的Dibigi Talk Transfer Systems，印度零部件企业多数都有海外供应业务。而印度本土工厂的生产品往往由各自品牌的跨国供应链负责，这就让印度的零部件市场具有相当大的内部消化空间。当市场容量继续扩大，并能够辐射周边时，印度零部件企业面对本土的供应将越发旺盛。
除了老生常谈的电动车，新兴能源产业对于印度来说也是未来极有潜力的工业温床。与汽车关联最紧密的就是生物燃料。
印度是农业大国，多种粮食产量位居世界前列。作为全球第二大稻米、甘蔗和小麦生产国，也是最大的稻米出口国。印度生产的甘蔗可用于制造生物乙醇，而另一大生物乙醇来源之一——玉米，也是印度的主要作物。另外，印度目前正在推广麻风树种植，这种落叶灌木非常易于栽培，其种籽也可以榨取燃料用植物油。
由农业向工业输出能源产品是符合印度当前劳动力环境的策略，也与目前全球生物燃料研究趋势有一定程度的关联。相关产业的发展将大力推动印度汽车工业的发展，并有可能形成具有鲜明特色的产业结构。
有时候人们会把现在的印度与当初的中国做比较，尤其是在汽车产业发展方面，认为印度将成为下一个中国。这种说法对，也不全对。
印度与中国一样是人口大国，也具备相当广大的疆域，以及可观的地缘政治影响力。印度GDP也已经快速挤进世界前五，有望在2026年赶超日本和德国进入TOP3。但如果平均到个体，印度的人均GDP在国际货币基金组织最新的报告中仅为2850美元，远远落后于中国的13160美元，甚至没有达到业内普遍认可的汽车等耐用消费品普及指导线3000美元。
印度的乘用车消费市场主力是微型车和低价车，这也是马鲁蒂铃木能够称霸印度的原因之一。而印度巨大的农业人口目前还不具备基本的乘用车消费特征，与中国火爆的三、四线城市汽车消费市场相比，印度的乘用车消费群质量远低于中国。
同样的，印度的工业生产劳动力质量也与中国、泰国乃至马来西亚存在差距。“印度制造”计划正是为了弥补这一落差而诞生，但其面临的阻力来自很多方面，需要解决的问题多如牛毛，有些桎梏可能并非莫迪举办几个招商活动就能解决。
但另一方面，更大的落差也就代表着更大空间。提升劳动力质量以提高外企设厂兴趣，让更多农业人口脱贫创造更优质的消费市场，印度人正在这些方面做出努力。虽然短时间内可能难以复制中国汽车产业的奇迹式发展，但当前的状况，肯定还远远不是印度这个金砖大国的上限。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
