为了更长远的战略利益，允许且鼓励央企，不单纯从眼前收益的角度看问题，而是更着眼于长期战略利益。
文 /《汽车人》黄耀鹏
3月5日，在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”采访中，国资委主任张玉卓表示：“新能源汽车，几家国有汽车企业在这方面发展得不够快……我们调整政策，将对三家中央汽车企业的新能源汽车业务进行单独考核。”
这标志着国资委对央企和央企负责人业绩考核办法的一项重大改革，改变了2019年4月1日施行的《中央企业负责人经营业绩考核办法》部分内容。
央企与国家战略“对表”
“央企新能源业务单独考核”不是小修小补，而是国资委管理央企思路的重大转变。
原来更倾向于“市值管理”，关注当期利润，关心国有资产的保值增值。现在，为了更长远的战略利益，允许且鼓励央企，不单纯从眼前收益的角度看问题，而是更着眼于长期战略利益。
这样做的最大好处，就是将央企的发展战略与国家战略调整成长短期都高度一致的状态。如果讲企业的社会责任，那么这个责任首先是要央企来扛的。而且，当长短期利益不匹配，甚至发生冲突的时候，作为央企监管机构，有必要在规则上引导央企更重视长期利益。
虽然汽车行业的央企只有一汽、东风和长安，但地方国资拥有控股权的其他汽车国企，预计也将照方抓药，跟随调整。这样一来，就强化了汽车产业国企战略一盘棋的效果。
暂时放弃考核新能源的收益，不等于放任自流，仍然要考核。按照张玉卓的说法：“单独考核中央汽车企业的新能源汽车业务，考核它的技术，考核它的市场占有率，考核它未来的发展。”
以前考核当期利润的时候很简单，每三个月、每年把财务审计报表呈上来（上市公司同时对外披露），是否达成目标，一目了然。
现在新能源考核点，规则要复杂得多。实际上，很难在一段时间内量化考核标准，这里面就必须有政治信任的因素存在。
国资委任命的央企董事长，自然受到监管机构以及党和干部体系的三重监督管理。
《汽车人》猜想，既然新能源考核的量化规则很难操作，一个选择是拉长考核周期，比如一任或一届董事长任职周期内考核一次；另一个选择是始终不采取收益考核的办法，要看相对软性的目标（其中市占率是刚性目标）能否达成，判断起来也相对复杂一点，看大趋势即可，就是央企在这段时间内是否在新能源赛道上有所作为，发展壮大。
调整的表层逻辑
乘用车新能源化已经发展了10年以上，三大央企也提前积累技术、广泛参与，东风和长安分别采取孵化策略，成立并独立了新能源创业品牌（岚图、阿维塔、深蓝）。
为什么发展到今天这个地步，棋至中盘，国资委突然做出了重大调整？
调整考核办法的表层逻辑很简单。目前国内市场环境非常严酷，竞争极为激烈，价格战打的昏天黑地。对大多数市场参与者来说，新能源是亏本的买卖。既然很容易亏本，央企或者国企的掌舵者肯定有所顾虑，即便投入，也可能在资源投入的规模和力度上，有所克制。
以往跨国车企占据主导地位的时候，一些高端品牌有实力凭借品牌认知，不参与价格战，或者不公开参与，更多地保有利润的同时不丢地盘。现在的市场氛围，没有那种两全其美的好事了。跨国车企的新能源产品，有些降价幅度也很令人吃惊。既然现在新能源是一个生存游戏，要么以价换量，要么抱残守缺。
这个时候，制定办法，让央企放开手脚，站在全局和长远利益的角度去争夺市场，就成为必要行动。任何时候，类似的投资都具有较高风险，但中国汽车产业就是在敌强我弱、敌众我寡的不利情势下发展起来的。落后者如果不放手一搏，只能等待失败的命运。
从历史经验得知，保守的心态，无助于扭转大局。国资委的新办法，就是让央企放开手脚，全力进取。
新能源战略进一步强化
在新能源领域上，如今中国企业已经牢牢占据了战略优势，体现在绝对体量、产业链完整和国内市场的接受度上面。
如果按照技术发展的可持续性、零部件企业的全状态产能和上游产业链的控制能力为指标，中国占全球新能源体量的实际权重，可能比整车的全球占比（60%）更高。只不过前者很难量化，后者很容易用简单数字说明而已。但跨国车企作为对手，是深有感知的。
因为对未来的竞争缺乏信心，曾经作为对手（有的还更早出发、资本实力更雄厚）的跨国车企，如今都有很明显的减速意图。如果再这么和中企拼下去，在缺乏政策拉偏架保护的前提下，可能会将其新能源业务“拉爆”。其资产负债表也就随之衰退，连带着燃油车资产也崩了。
为了防范这一风险，跨国车企不但重新调整了业务重心，更重要的是，可能改变过去两年冻结燃油车研发的做法，重新对传统内燃机技术研发提供资金。
减速、推迟是不是意味着彻底放弃，现在还不能这么讲，只是一种未来世界线发展的可能性。中国就变成独行者。
对于欧美新能源投资减速这一现象，国内外舆论基本达成共识。但这两个月，一些国内舆论担心，“不从众”是否意味着我们走错路了。
从3月5日的《政府工作报告》来看，中央坚持新能源战略方向的决心，不但没有丝毫动摇，反而更加强化了。报告将新能源产业定位为“新质生产力”、“出口新三样”，不吝誉美之辞，并将新能源汽车和“推动产业结构升级”、“加快建设现代化产业体系”共同的抓手。
逆周期管理
如果判断未来3-5年全球范围内新能源汽车产业将陷入一个相对低潮（也可能不具周期性，我们无法判断），那么中国监管部门的大胆战略进攻性举措，很容易让人想到一个词——“逆周期投资”。
以前韩国的财阀很喜欢玩这一手，依靠政府的资本支持，在行业低潮时大举投资，市场下行阶段，拼着亏本，扩大产能，利用价格战卷死对手，收购对手，等市场回暖时再赚钱。
这不能简单总结为“长线投资、延迟满足”，而是要依靠两个要素：在低潮时拥有近乎无限火力支援，资本廉价且不要求当期回报；行业呈现明显的周期性，也就是注定能熬到云开月明。
中国如今的战略，有一些“逆周期管理”的味道，但是规模和能力上不可同日而语。韩国还不如江苏一个省的GDP，而且没有战略自主性，不能违拗美国的战略利益。
在跨国企业产生动摇之际，中国监管部门敦促央企、国企，带动整个行业强化攻势，这意味着什么，不言而喻。此消彼长的结果是，最大的新能源需求就在中国，中国可以在友好国家广泛布局，向后者提供共同发展的机遇。欧美筑墙，无法从根本上动摇中企的战略进攻，也无法左右中国市场作为“总托底”的地位。
这个时候，对手如果重拾商业竞争路线，那么耽误的几年将让其劣势更明显；如果彻底放弃，那么只能让自己被新产业抛的更远，进而导致第三方市场的占有率也被动摇。
一个高明的战略，一定是阳谋，是方法论，不需要密室谋划，也不搞非商业手段的排斥和打压。现在全世界都从公开渠道获知了中国新能源产业的战略意图，大家没有信息差。即便如此，对手可能也缺乏好的应对办法。
国资委此举，在全球舆论有所争议的时候，强化了新能源战略上的进取心，其意义比此前两年态势不明朗时更大，时机也更恰当。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
