文 /《汽车人》吴毓
大众汽车集团正将数字化、软件以及平台战略，提升到前所未有的高度。这既是在补足研发低效率、产品少创新的短板，也在前瞻人工智能应用于移动出行的潜力。
在日前举行的财务年会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆宣布了2024年“十点行动计划”（TOP TEN 2024）。相比2023年，新的“十点行动计划”将中国、北美合并为区域市场，将CARIAD、“平台/科技”，细分为数字化、软件、平台，取消了“电池/充电/电源”、资本市场，新增了“团队/组织”。
“十点行动计划”的本质，是大众集团的年度战略。这是奥博穆出任首席执行官后提出的新思路，将宏大战略拆分量化，变成可以看到方向、可以考核效果的子目标，以利各个品牌、各个部门协同发力。
将数字化、软件升级为独立战略，显示了大众集团对于二者的新认知：软件是数据的核心逻辑，不仅要让数据开口说话、迈腿走路，还要帮助企业在供应链中断、市场变化、客户期望提高的时刻迅速做出调整。
2年前成立的CARIAD，是“CAR. I Am Digital”的缩写，专职为集团打通数据的任督二脉，但成果难说喜人，高管因此换血：曾在谷歌、特斯拉和Rivian任职的Sanjay Lal执掌CARIAD软件设计中心，曾任华为全球技术服务首席技术官与长安汽车首席软件架构师的韩三楚接棒CARIAD中国。
在中国市场，CARIAD中国的1000多名软件专家正在加速将最新的数字技术集成到大众汽车集团各品牌的车型中，大众汽车集团还与地平线合作开发自动驾驶技术，与中科创达合作开发信息娱乐系统，并在增强用户体验方面与上海沐传工业设计进行合作。
奥博穆说，大众汽车在软件领域也要推出平台战略。显然，这是一个颇具前瞻性的决定。
此前数十年中，正是通过共享平台，实现设计、工艺与采购的多品牌协同。而软件平台战略，将使大众重回兼顾低成本、高效率与灵活维护的优势地位。
软件平台战略的底层逻辑，是多支团队，可以并行开发不同的模块，从而压缩开发成本、提高开发效率；经过反复测试的软件模块，不仅可以减少工作量，也有利于提高系统稳定性。
在中国市场，本土品牌生产的汽车产品不仅物美价廉，而且车机应用的流畅度与智能化同样令合资品牌兴叹。在中国市场开展合资业务已40年的大众汽车，虽然销量超过300万辆，但仍是依靠传统燃油车所在的细分市场。
奥博穆强调，我们要跟上中国的发展速度。其依仗的支点就是“软件定义”。
几乎是在大众集团财务年会的同时（3月13日），欧洲议会以压倒性票数通过《人工智能法案》。新规则不会立刻覆盖工业制造（汽车），但最终一定会要求供应商提供最新的技术文档，以增加人工智能系统的透明度与可解释性。
当软件实现模块化，一个模块，只负责一个特定的功能，虽然简单却便于管理。不同的模块可以单独设计、开发、测试，按需提供不同的功能。大众集团此时提出软件平台化战略，强调软件模块化，便有了未雨绸缪的味道。
奥博穆期待软件平台有更加强势的表现，一方面是期待解耦硬件与软件，让两者都可以按照自己的时间线与更新周期发展，不受彼此的制约，新产品可以真正跟随市场的需求。另一方面则是期待软件可以助力硬件焕新活力，实现系统运行效率的最大化。
将“CARIAD与平台/科技”细分为“数字化、软件与平台”，只是表面文章；以软件取代硬件，打造汽车产业链上的新皇冠，才是奥博穆的核心理念。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
