【汽车人】疫情加速全球汽车产业分化和淘汰

时间:2020-03-28 09:31:09 来源:汽车人传媒 作者:邢秋鸿 点击:
关键字:疫情
摘 要:一场突如其来的疫情,让人们看到了太多的泡沫,同时也加速了这些泡沫的破灭。

一场突如其来的疫情,让人们看到了太多的泡沫,同时也加速了这些泡沫的破灭。

文/《汽车人》邢秋鸿

原本各大跨国公司年度财务大会上,重点都是在总结和展望。特殊时期,疫情和停工却成为重点。

2019年全球汽车市场调整已经显示出分化的格局,未出现新型市场来补位中国的下跌之前,竞争也愈加激烈。竞争的结果,最直接地反映在各车企的财务报告上。

美系车在首轮竞争中有些落后,北美三大汽车生产企业无论是销量,还是营收和利润,都存在下滑,从全球竞争的角度,略显弱势。通用因为战略转型的影响,将市场专注于中国和美国,从而受到两大市场销量下滑的直接影响;而福特和FCA在销量和运营上都遇到巨大挑战,直接反映到利润中。

欧洲各汽车生产企业则各有不同。走出“排放门”危机的大众维持了7个点以上的利润增长;戴姆勒却踏入了大众的坑,因“排放门”事件导致付出了很多代价;宝马首年营收突破千亿欧元,但因为反垄断诉讼和大额研发支出,出现了利润下滑;PSA在连续进行两轮重组——收购欧宝和与FCA联盟之后出现了一些转机;雷诺因与日产的纠葛,直接造成了利润减少。

即使全球汽车集团不断重组、联盟,丰田仍然维持了高额的利润率和增长速度;本田却因北美市场销量下滑和研发支出提高而造成净利润下跌;日产在2019年的动荡也直接反映到了利润中来;现代-起亚逐渐摆脱政治因素影响,开始逐步企稳。

以往,我们习惯于从过去的数据来预测未来,关注上一年财务报告背后的逻辑也是如此。只不过,一只火鸡根据人类对其前1000天的态度,预言自己将一直被善待,直到感恩节到来。新冠疫情成为加速全球汽车产业分化和淘汰的催化剂,而末位的企业就是感恩节厨房里的那只“火鸡”。

 

疫情中没有人能独善其身

新冠疫情的影响显然已经超出了预期,关闭国境线、减少国际航班、工厂停工、居家隔离……正常生产生活都无法维系。这也直接影响了资源和人力密集型的汽车制造企业。

大众在财报发布会上宣布停工三周,以2019年全年营收来计算,这将直接导致约146亿欧元的经济损失。宝马则在年报发布会上宣布停工一个月的消息,这将产生约86亿欧元的直接停工损失。

这只是短期可计算的金额,长期的金额难以预估。数据显示,海外汽车制造企业及零部件厂商已连续关闭超过100家工厂,其中在疫情重灾区的欧洲,已经关闭90家。这不光涉及欧洲本土企业,还有丰田、本田、日产也相继关闭在欧洲的生产工厂。海外汽车制造产业按下了暂停键。

而作为另一重要生产基地的亚洲情况并不乐观,即使中国生产正逐步走向正轨,但日本、印度、东南亚等重要的汽车整车及零部件生产基地,正处于疫情爆发阶段。据日本共同社报道,丰田汽车公司3月23日宣布,由于新冠肺炎疫情蔓延导致全球订单减少及需求下滑,日本国内5家工厂、7条生产线将从4月3日起停产一段时间。

停工期间的损失,车企还能够衡量,市场的损失却难以估计。德国评级机构Scope Ratings表示,受新冠肺炎疫情影响,2020年欧洲市场销量或将下降19%,全球新车销量下降9%,部分汽车制造商将面临财务风险。全球汽车咨询机构J.D. Power也指出,美国汽车零售销量将在今年大幅缩水,总销量可能会跌至1400万-1600万辆的区间内。

中金预测,2020年中国乘用车销量下滑12.5%。这个数据预期较为乐观,以2019年全年销量2070万辆的数据为依据,预计2020年销量为1846.2万辆左右。这也意味着,自3月起至少每月销量要达到158.75万辆才有可能实现,但现在看来,3月份的销售情况并不容乐观。

这些数字只是基于当下情况的保守数据,未来的预测是否会进一步下降,还将取决于这段时间全球疫情的控制情况。

 

比生产更难恢复的是市场

3月9日,北京已开始复工。王经理所管理的一家4S店,在做好防疫工作的前提下进入营业状态。虽然之前就预想过空无一人的展厅,但当这个场景真正呈现在眼前时,他坦言十分焦虑:“只要有一个人进店,我们都要开业。店面成本、人员成本就像流水似的。”每天的现金流不足平常时期的十分之一。

与此同时,在北京东四环的另一家4S店,销售人员在营业期间拿起手机,点开直播软件,做着网络博主该做的工作——更新短视频、与粉丝互动,时不时可能还要说点儿段子。他们希望通过这种形式,吸引点击率,以此转化为实际的销售额。只不过受制于汽车这项消费品的特殊性,转化率十分有限。

同时,很多汽车生产企业也配合4S店进行各种降价宣传活动,打出“价格最低”的宣传语,而换来的也只是原本意向客户的订单,新客寥寥无几。

两家4S店的情况反映出如今汽车销售市场的困难。2020年前两个月,全国汽车销量223.8万辆,同比下跌42%。从3月起,各车企都逐步恢复生产,直至今天,很多企业的日均生产量已经回升至疫情前的日常水平。只不过,控制了疫情,不等同于恢复了市场。

无论是国际油价还是证券市场,都在疫情期间传递出消极的信号,隐含了市场对此次事件之后的信心不足。换个说法,一场突如其来的疫情,让人们看到了太多的泡沫,同时也加速了这些泡沫的破灭。

这些情况的堆积让汽车产业的生死成为一大课题,为保护国家的支柱产业,各国政府都在政策上有“照顾”。

德国将向本国汽车企业提供流动性资金支持,支持金额约为1500亿欧元;法国政府将采取包括国有化在内的一切措施,以挽救受到新冠肺炎疫情严重打击的两大汽车巨头——PSA、雷诺;美国汽车行业协会则要求特朗普政府,暂时免除某些关税,以免给关联企业带来直接的现金流刺激;韩国政府为汽车产业提供了包括加快通关速度、安排货运、提供流动资金支持等举措,以帮助该国汽车工业渡过疫情危机……

税收和资金上的照顾,所有企业都是支持的,但国有化的措施却并不那么受欢迎。法国财政部长布鲁诺·勒梅尔称:“我们不希望看到法国大公司和工业巨头破产,为了保护法国的工业,我们可能会诉诸国有化,而且我们准备这样做。”这一目标直指经营业绩不佳的雷诺,而经过两次收购合并而迎来业绩上涨的PSA暂无此顾虑。

除了政策性倾斜,刺激终端需求或将成为疫情之后的首选。有消息称,为刺激汽车市场,北京将释放十万个新能源牌照。虽然随后就被有关部门以还在讨论为由,进行了澄清,但同时释放出了政策有意倾斜的信号,也激起了市场对救市政策的期待。

放眼全国,十万个新能源牌照对于每年2600万辆销量的中国市场来说,不足以产生决定性影响。人们更加期待的是北京作为首都的示范作用,是否能够带动其他省市出台救市政策。到那时,就不单单是影响这样简单了。

全球汽车市场已经由正向增长转为负增长,本就进入竞争日趋激烈、末位淘汰的阶段,此时叠加了疫情的负面影响,戳破了五彩斑斓的泡沫,透露出底层的矛盾,也加速了淘汰的进程。(文/《汽车人》邢秋鸿,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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