电动成了“现在”，氢能则变成“更遥远的未来”。丰田只能调整战略，适应眼前这个现实。
文 /《汽车人》齐策
2021年，丰田的销量一度经历“至暗时刻”，即9月份全球销量只有40.3万辆。但据《汽车人》估算，2021年丰田的销量有极大概率再度超过1000万辆大关，达到1008万辆。
同时，丰田的老对手大众，2021年的全球销量略低于900万辆。丰田继续荣膺全球销量最大车企的称号，没有任何悬念。
不过，丰田和其他日本大型企业一样，习惯于一个完整财年从当年4月1日至第二年的3月31日止，丰田2022财年的销量目标是930万辆，现在看将超过计划。如果估算一下，就可以很容易得知，丰田2021自然年的利润很可能超过10%。
而2021财年（2020.4.1~2021.3.31）的净利率8.3%、归母净利润2.25万亿日元（约合1252亿人民币）。
在产能受到不可抗力干扰，一度关闭了本土27条生产线（丰田在日本拥有28条生产线）的情况下，仍将实现连续3年利润增长，而且净利润增幅可能高达24%。
再考虑到2021年夏天举办的“2020东京奥运会”赞助事宜，让丰田受到很大损失，不得不让人佩服丰田的运营能力。
美国市场，新王登位
丰田的经营重心在海外，这不是什么秘密。1000万辆的年销量，本土大概110万辆（实际数据未出），美国230万辆，中国194.4万辆。在欧洲、东南亚、中东、南美，甚至非洲，丰田全球业务的普及度和存在感，是任何车企无法比拟的。
在美国，丰田2021全年销量超越通用汽车，成为美国销量最大的车企。这将是1998年以来通用汽车首次跌落榜首，也是丰田第一次拿到美国销冠。
2021年第二季度，美国对SUV和皮卡的需求表现强劲。分析师们称这是低利率和政策刺激的影响，其实这两个要素这几年一直都存在。也许是民众对疫情不断反复感到厌倦，更新车辆不过是替代性取悦自己的方式而已。就在这一季度，丰田销量同比跃升了73%，达到68.8万辆。
整个上半年，RAV4、凯美瑞和Tacoma中型皮卡都很畅销，还有丰田的HEV产品仍是独孤求败，该车型销量几乎占了丰田总销量的1/4，而且竞争对手几乎无法染指。这个季度，丰田比通用汽车只不过多卖了5000辆车，但这是历史性的一幕。
2021年9月份芯片的糟糕局面，导致丰田全球业务受到空前的影响，丰田本土生产几乎停摆，其中停产时间最长的达到11天（生产雷克萨斯LX的吉原工厂）。
事实上，丰田全年都无法摆脱芯片短缺的困扰，各条生产线停产计划此起彼伏。在2021年12月20日，丰田还透露，将于2022年1月暂停日本国内5座工厂7条生产线的运行，将减产约2万辆。
不过，丰田在美国的对手也面临类似局面，2021年9月份，通用汽车销量下降54%。在第三季度，丰田相对通用汽车的领先局面反而扩大到12.3万辆。
在新能源车领域，美国正在重新成为重要市场。有咨询机构预计，2021年美国全年新能源汽车（EV、PHEV）销量将达到62万辆，相比2020年的33.2万辆增长86.7%。而且，美国新一轮新能源补贴尚未下发，预计2022年数据还将上扬。
特斯拉在这个领域是绝对霸主。2021年11月，特斯拉美国销量达到33980辆，市场份额达到78.35%，其他所有对手加在一起，都抵不过特斯拉一家。丰田的纯电动车美国销量则是零。
不过，如果看整个新能源车市场，丰田也有自己的优势。丰田PHEV产品2021年11月销量4700辆，位列PHEV市场头号品牌，占据28.66%市场份额，第二名斯特兰蒂斯占了20%。考虑到PHEV相对于HEV有一定技术继承性，所以丰田在PHEV细分领域的表现，就可以理解。
不出意料的是，丰田（含雷克萨斯）HEV产品2021年11月销量37014辆，市场份额一家独大。但是美国和中国一样，都不会给予HEV新能源补贴，只能算作“低排放燃油车”。
值得注意的是，美国其他新势力和传统车企，正在试图复制中国同行的崛起之路。Lucid Air终于交付了208辆，Rivian交付了336辆，相当于“蔚小理”2018年的样子。福特Mach-E，相比通用汽车的Bolt销量更高一点，而后者则在LG电池召回中大伤元气。
美国EV市场的新动向，让丰田很警惕。相比中国市场的游刃有余，丰田更在意美国这边的风吹草动。丰田在2021年12月份表示，将在2022年初，就将bZ系列产品导入美国市场。
这空前积极的表态，反映了丰田的心态已经不再是“稳坐钓鱼台”。同时，也意味着丰田已经转变看法，认为特斯拉在美国发展的道路，是可以复制的。
丰田在美国不像在中国那样，尽量依靠本地供应商，而是采取自建策略。
丰田宣布，2022年其在北美的第一家电池工厂将设立在北卡罗莱纳州。新的美国北卡丰田电池工厂，2022年仍将主要专注于HEV和PHEV电池组的生产制造，但在2023年将囊括EV电池组的生产。
这只是开始，丰田美国电池工厂将在2025年拥有4条生产线，2026年将扩展到6条，这样就有能力为120万辆EV提供电池。
与此配合，基于丰田e-TNGA平台的首款纯电动SUV将命名为RZ。RZ与前不久发布的bZ4X纯电动SUV拥有相同的线控转向系统，后者使用的也是e-TNGA平台。
中国市场，稳中有进
尽管中国的新势力和比亚迪、五菱这样的企业声势浩大，已经形成稳固且增长迅速的市场空间，但丰田很清楚，中国市场的纵深远超美国。
丰田在下沉市场，尚有很大潜力可挖。尽管监管压力越来越大（特别是“双积分”规则），中国的燃油车和HEV市场也还有很长的发展空间和时间。这意味着战略上还有很多腾挪余地。
丰田中国的业务，无论成长性还是稳健性，都一如既往地让人放心。2021年，一汽丰田销量860019辆，同比增长8%，超出2021销量目标（80万辆）7.5%。
更重要的是，一汽丰田在2021年将全系产品都纳入到TNGA架构，包括12月份刚发布的凌放。
丰田一直鼓吹TNGA架构在动力系统、车身结构、制造工艺、悬架系统、空气动力学、NVH性能和人体工程学上的优势，但公众一直将其看做与大众MQB平台同类的理念，即一款车型技术平台。
实际上，TNGA涵盖范围远远超过车型技术本身，它从上至下地从企业体系、研发体系、生产体系、零部件体系对丰田内部和供应商进行整合。
TNGA是对生产方式的革新，本质是一个优化生产体系。该架构实际上要求对零部件进行重新设计，采用更新的核心技术，同时对整条供应链升级。因此，我们看到TNGA发布4年来，丰田对TNGA体系调整从未停止。
这样的“翻建”力度，意味着将投资重点放在自己身上。我们无法细究投资效益，能看到的是丰田出众的利润率。这一最终结果，任何上市车企都无法回避。
广汽丰田也做了类似的事情。2021年，广汽丰田销量84.04万辆，同比增长11%，创历史新高。南北丰田2021年的业绩几乎齐头并进。
和一汽丰田一样，广汽丰田也花了大代价改造了南沙工厂，号称“零缺陷率”工厂；而对供应商的零部件要求则限制在0.29PPM（即百万个零部件中，不良件0.29个）。
在TNGA架构下，丰田的混动双擎爆发出了更大的威力，成为市面最强劲的混动车型之一。广丰双擎混动车型累计销量15.5万辆，同比增长86%，占总销量比例达21%。这一结果，基本复制了美国市场。从凯美瑞开始，广丰11年HEV产品累计销量49万辆，由此带动了PHEV也走上正轨。
广丰成为广汽集团的销量中坚，为广汽集团全年销量突破210万辆做出了重要贡献。
在丰田的率领下，2021年日系的市占率第一次和德系几乎持平，这也是历史性的一幕。
在一片花团锦簇中间，丰田也察觉到，中国市场的PHEV产品正在走出独立的技术路线，并和HEV逐渐分道扬镳。在HEV领域，丰田的优势无可撼动；在PHEV领域丰田拥有自己独特的技术优势，但没有HEV那样的统治力。
2020年3月，丰田宣布和比亚迪组建合资公司，各持股50%。这一动作被很多人忽视了，其实这埋下了丰田实施电动战略的伏笔。
丰田在PHEV领域与比亚迪产品是竞争关系，这一业务双方不会拿来合资。而丰田的短板在于EV，比亚迪不光可以给丰田提供电池，还可以在“三电”技术上合作。丰田的电池供应商，将从松下扩展到宁德时代和弗迪电池（比亚迪子公司）。
在丰田的新产品阵营中间，有一款bZ SDN的概念车，和丰田外观风格不大相像。有人猜想，这可能就是比亚迪与丰田联合开发的电动车。如果供应链没有问题的话，这款车可能在2022年底上市，可谓“虽迟但到”。
丰田因何转向
这一切都为2021年12月14日丰田发布的电动战略做了铺垫。这天，丰田章男在总部宣布，将在2030年前投资4万亿日元（约合2239亿人民币）开发电动汽车，目标是届时全球销售350万辆电动车。其中，2030年雷克萨斯品牌在中美欧100%电动化，2035年实现全球100%电动化。
这意味着自2022年起，丰田终于积极地、全面地投身电动战略了，而不是以“电气化”与主要市场通行“电动化”做差异化竞争。
这和此前丰田官方的表态，大相径庭。在2016-2018年，丰田在多个场合表示要发展“电动化”战略，但其实仍打算主要以自己占优势的HEV产品为主，EV不过是象征性存在。
因此，外在体现为丰田的电动化战略推进缓慢，其实质是丰田对EV产品的研发、供应和大规模生产，没有做好十足的准备。
这一两年来，丰田目睹了中美欧电动战略已经成型，并且不可能回头了（只存在力度和节奏的差异）。这对丰田触动很大，让其认识到，从碳排、环保和汽车商业的角度理解电动，似乎并不全面。本质上，这是一种国家战略。
丰田作为全球运营的企业，必须积极参与其中，不可能有第二个选择，而且参与的越晚越被动。
已经有很多文章分析丰田电动战略的大转变，但对于丰田的思考转变过程，都语焉不详，毕竟没人知道丰田的真实想法。但是，一边是丰田在全球市场的商业成功，一边和EV“主航道”越来越有疏离感。这和全球第一大车企的身份，并不相符。
丰田必须要回答一个问题：那就是营收、利润、产销规模都是第一的车企，为什么不被资本市场认可为最值得投资的企业？为什么市值与第一名特斯拉产生不可思议的4.2倍差距？
答案先放在一边，重要的是特斯拉拥有了近乎无限的资源和资金。
这样一来，特斯拉在财务上的短板也早晚会追上来。尽管特斯拉可能永远达不到丰田的那种规模，但业内疑心，在电动化时代，可能不再需要千万量级的企业。理由是智能化将导致共享出行、Robotaxi大行其道，社会对私人新车的需求将下跌，不过这将比我们预计的更遥远。
丰田商业上的成功，没有导致资本上的成功。资本市场无非认为，特斯拉代表的电动化才是未来。承认特斯拉的地位不容易，承认电动战略是现实更不容易。
丰田并无妄想。在丰田的战略构想里面，电动是“未来”，而氢能则是更长远的“未来”。氢能将会和电动并行一段时间，然后凭借终极环保理念胜出。投资长远的未来，将确保丰田在50年内保有技术优势。
如今面临的现实是，电动成了“现在”，氢能则变成“更遥远的未来”。丰田只能调整战略，适应眼前这个现实。
人们看到的是，丰田章男一直喷电动车不够环保，但2021年底又做出重大战略改变，发布了空前庞大的电动战略，显得很狼狈。
丰田章男本人在任上或者整个人生，可能都无法看到氢能成为主流方案。站在更长的时间尺度上，技术路线的选择竞争远远没有结束。
可能氢能社会永远不会来到（概率很小），也可能电动普及之后，氢能以“局部存在”的方式，与电动共存。后者的可能性比前者大得多。到那时，狼狈的是谁？
不谋万世者，不足谋一时。作为家族企业的领导人，丰田章男无须担心位置问题，这是和职业经理人最大的区别。
丰田的2021财务目标，在经历诸多外界不利条件下达成，说明了其战略执行力。而2022年，丰田电动战略将会明显提速，表现为将在软件和电池生产、纯电整车研发上增加投入，但丰田没有明确投入的增幅。
这一次，看上去丰田打算认真地对待全球主要市场的诉求。登顶美国市场，为丰田电动战略提供了更多的缓冲空间。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
