大众汽车的电动化战略，当前似乎完成了内部共识的统一，至少在2025年之前，不会因外部条件变化而产生动摇。
文 /《汽车人》黄耀鹏
2021几乎一整年，大众汽车都在应付战略转型的内外阻力，后者不但导致大众汽车的市场表现略低于预期，还引发了高层人事的动荡。但是到了年底，大众汽车重新拨正了航向，付出的代价则小于预期。
全球销量下降，芯片供应影响不同
2021年1-11月，大众汽车在全球的累计销量为816.88万辆，同比下降1.7%。大众品牌乘用车承担了大众集团超过一半的销量，由于连续6个月未能逆转不利形势，前11个月累计销量同比也由涨转跌，跌幅不大，只有4.7%；奥迪品牌维持了2.5%的同比上涨，但12月份的销量不容乐观。
1月12日，大众汽车宣布2021年全球销量888.2万辆，创10年新低。
芯片短缺对这家巨无霸企业构成的打击前所未有。从2021年8月开始，每月销量都是略高于60万辆，近4个月的月均销量比2020年同期下降超过30%.；而此前7个月（除了2月份），每月销量均在70万辆以上。
不过，中国区的业务仍然稳健，前11个月，一汽-大众和上汽大众销量合计293.88万辆，分列冠亚军。中国区的全年销量肯定超过300万辆（不含进口），不过两者同比下降幅度平均超过9%，只是“血条”太厚，扛得住损失而已。
中国区本来可以表现更好，原因同样是芯片供应压力，按照2022年初将离职的大众中国CEO冯思翰的说法：“客户仍然热爱我们的产品，而我们在生产上不能够跟上客户的需求，甚至我们不能够按照既定的计划来实现生产。”这不是什么“甜蜜的烦恼”，而是不折不扣的利润损失。
更坏的消息，是芯片供应压力将保持到2022年全年，交付周期达到22.3周。如果情况无法根本性改善，2022年的销量还将较2021年下跌。
为什么全球全行业的芯片短缺，对大众汽车、丰田汽车这样的企业构成的打击更严重一些？
原因在于规模。月销量几千、万把辆车的企业，面对同样局面，可以寻求高价收买一些第三方渠道的供应。这固然给了中间商囤积的积极信号，而且造成了损失（有些几元钱的芯片，黑市价格上涨百倍），但毕竟有地方解决。
而月销数十万辆的主机厂，无法使用这种办法。它们无论出多少钱，都不可能满足自己的需求缺口。任何非官方渠道，都不是给这种企业准备的。特别是只在新能源车上使用、无法与燃油车互换的芯片供应上，大众汽车一直徒劳地向供应商催货。
至于一些新势力先交付不完全版产品，等芯片到位后再召回客户“补装”的做法，一线车企均拒绝采用。它们从未尝试过交付不完整的产品，“权宜之计”受到企业基因的强烈排斥。
电动车业务，在中欧都面临激烈竞争
众所周知，大众汽车是一线车企中实施电动化战略最激进、行动最早的一个。
在欧洲，2021年下半年新能源市场和上半年区别很大。上半年新能源渗透率达到16%，而1-11月渗透率超过20%。新能源产品在下半年增速超过上半年，全年销量预估为215万辆。
其中，德国新能源（EV、PHEV）销量68.1万辆，英国销量30.6万辆，法国销量30.3万辆，挪威销量15.3万辆，瑞典销量13.5万辆，意大利销量7.6万辆，西班牙销量6.8万辆。
《汽车人》发现，在汽车工业相对强大的国家，无一例外，本土品牌凭借产品阵营丰富度、中低端产品的不对称竞争，销量都超过了特斯拉；而对于英国、挪威这样本土整车品牌匮乏的国家，都是特斯拉居首。
2021年上半年，特斯拉卖到欧洲的产品只有Model 3，由加州和上海工厂联合供货；下半年，只有上海工厂还在供货。特斯拉柏林工厂因为许可问题迟迟未能排产。8月份以后计划由上海工厂提供的Model Y则因产能紧张而供应量较小。所以，特斯拉相当于捆上一只手与欧洲本土品牌竞争。
因此，无论是2021年上半年在全欧洲范围内大众汽车凭借ID.3、ID.4、e-Up!、高尔夫PHEV、奥迪e-tron等集团优势拿到冠军，还是下半年在德国问鼎，都不影响2022年特斯拉将在欧洲市场大杀四方。
就2021年而言，特斯拉纯进口阶段，在欧洲14个国家预计销量15.8万辆，整个欧洲销量介于17万-18万辆之间，而大众新能源车在欧洲的销量则在16万辆左右。
如果大众汽车与特斯拉在欧洲还能打得有来有回，在中国则很难与特斯拉对垒。原因不光是特斯拉拥有中国本地产能，更重要的是中国新能源市场产品丰富程度、本土产品竞争力，和欧洲已经不在一个维度，这些厂商分散了大众汽车的影响力。特别是比亚迪和上汽通用五菱，它们独特的竞争优势，让特斯拉也瞠乎其后。
大众ID.4X、ID.4 Crozz、ID.6X、ID.6 Crozz和2021年10月上市的ID.3，共五款车型，合计月销量过万，还不如特斯拉Model Y一款车。
在欧洲，大众汽车的ID.系列产品，先采用直销模式，后又改成4S店分销模式。
而在中国则采取代理制模式，到2021年11月，大众汽车在全国拥有716家代理商，分布在一、二、三线城市。大众汽车规定，只有评级较高的大众汽车经销商才能得到ID.系列经销权。
冯思翰称，在中国市场的ID.系列中引入代理模式，是因为车企和消费者能建立直接沟通的渠道，保持价格稳定，以及为经销商带来更高的利润率。
这说明，和销量比起来，大众汽车更关注价格体系的稳定和利润率。上汽大众的安亭MEB工厂30万产能部署，花费了170亿元资金（一汽-大众佛山工厂投资额也在这个数量级），需要保证单车利润。但是，当前的产能放空状态是否更具伤害性？
有分析认为，两家MEB工厂的产能，可能因为芯片原因无法到位。如果产能克服瓶颈，大众汽车会进一步放松经销权审核。
迪斯与工会的分歧，反映了什么
转型总有阵痛，关键是痛苦由谁来承受，承受多久，没人能给出“进度条”。大众汽车CEO迪斯声称，自己带领大众汽车从“环境罪人”的艰难处境中走出，用了6年时间，现在拥有雄心勃勃的电动战略，和巴黎气候目标一致。
但占据大众汽车近一半股权的工会不这么想。迪斯声称将要裁员3万人，前提是假设性的推进电动化不力。当然，迪斯也提到未来“岗位一定会减少”。工会发现自己是唯一承担改革代价的一方，开始推动要求迪斯下台的动议。
此举没有得到皮耶希和保时捷家族的支持。但鉴于工会的能量，监事会做出了平衡决定，将迪斯权力的核心头衔——大众乘用车品牌CEO拿下，交给拉尔夫·布兰德施塔特，2022年1月1日生效。
2021年12月9日，监事会经过长时间酝酿后，又宣布由布兰德施塔特从2022年8月1日起接管中国区业务。
迪斯的权力框架进一步受到侵蚀，他在2022年初开始全面负责软件部门，以践行“软件是电动时代核心竞争力”的理论。同一天，迪斯续约至2025年，以便继续执行他亲自策划的战略变革。
有些欧洲舆论将其渲染为空降派（迪斯2015年从宝马转投大众汽车）和本土派的争斗（布兰德施塔特1993年就加入大众汽车）。这其实将大众汽车内部的战略分歧，降格为“帮派争斗”。
只要对大众汽车在2017年到2021年制定的战略（迪斯在2018年接任CEO）稍加整理就可以清楚，大众汽车“脱碳”战略是始终如一的。
迪斯是毫无疑问的激进主义者。他在工会组织的员工大会上讲演时表示，特斯拉、来自中国的初创企业、苹果、谷歌和富士康，一切在软件和电子领域拥有资金和专业知识的公司，都是强劲的对手。
迪斯破天荒地公开宣称，大众汽车自身的软件能力几乎为零，博世/大陆等供应商们接管了这些。大众汽车必须自己拥有核心软件的知识产权，这相当于将主机厂和一级供应商在电动车产业分工上的矛盾公之于众。
往日的成功在新世界中一钱不值。这就是为什么迪斯要说服大众汽车在全球及时改变航向，加速根本性改革，重点是迅速。
迪斯表示，就算制造能力本身，特斯拉生产一辆车只需要10个总装工时，而大众汽车生产一辆电动车需要30小时，2022年计划减少到20小时，迪斯的目标则是16小时。
这一切放到股市上，意味着特斯拉因为高估值而拥有无限的资金和资源。这是业内竞争的根本。
迪斯讲了很多利好，但他暗示，时间不站在自己这一边。必须要在很短的时间内掌握软件生产力、规划完整的电动供应链，以及开发下一代电动车。
迪斯指望的是未来集团内唯一的平台——SSP平台，而基于该平台的Trinity车型（寓意为颇具宗教味道的“三位一体”），将直接竞争特斯拉Model 3和Model Y，拥有L4级自动驾驶能力。他称该项目为“沃尔夫斯堡的革命”。
用魔法的方式打败魔法，而不是试图在自己原来的轨道超越对方。这是迪斯和以前的CEO们最大的不同。他愿意承认特斯拉的优势——这引起了大众汽车内部诸多不满，包括在高管会议上突然连线马斯克，此举在大众汽车历史上前所未有。
迪斯嘲笑了这种说法——以诚恳的方式，他说：“即使我再也不提马斯克，他仍会在那里，仍会彻底改革汽车行业，仍会迅速具有更强竞争力。”
改良版“2030计划”
问题不在于是否转向电动。迪斯和工会最大的分歧，是转向电动的节奏。2021年3月份上台的工会负责人卡瓦洛女士，是“倒迪”运动的发起人之一。工会无疑希望放慢节奏，尽量将燃油车业务的规模维持住。
两年来，大众汽车已经削减物料成本7%，但迪斯不断警告称“整改的进展仍太过缓慢”，如果不能快速削减5%固定成本，裁员将达到3万人。大众汽车在全球雇佣了67万名员工。其实即便如此，和通用汽车的裁员比例相比，也显得很温和。
迪斯其实乐见大众汽车缩小燃油车业务规模，但他更在乎是否盈利。大众中国的业务下降是因为供应链出了问题，而非出于市场选择。从新能源渗透比例上来看，中国仍不及德国。而挪威已经快进到渗透率达到95%以上，基本上没有燃油车生存空间。
在大众汽车看来，中国区的燃油车业务，还可以持续一段时间，燃油车的红利仍在分配。大众中国业务的规模和利润，将为大众汽车在全球的电动车转型赢得时间。这段时间里，足以完成大众汽车向新业务方向的转变。
在大众汽车削减成本、缩小规模、转变为灵活制造、锻造更坚韧的供应链的时候，每一条措施后面，都要求重视软件、电子-电气架构，以完成造车方式的转变。传统的经济理论，仍在其中起到决定性作用，但传统的设计、生产、研发模式，将被优化掉。
这样一来，迪斯不仅要面对工会的怒火，还有供应商集团、投资人家族和政府的疑虑。大家对于软件决定汽车竞争力的说法，缺乏切身体会。
因此，他们可能觉得迪斯在危言耸听，意在强化自己的权力，于是合起来做了相反的事，削弱了迪斯。但诡异的是，他们又允许他继续掌舵，只不过要在一个相对虚弱的、受掣肘的位置上。
这种决定看上去很分裂，但这是大众汽车股东们一年来权衡的结果。
2021年夏天，根据“改良版”2030 NEW AUTO战略，大众汽车加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。大众汽车集团已经为2021-2025年期间专项拨款730亿欧元，用于投资未来技术，占总投资的50%。
这一新计划带有明显的迪斯的思路，这是支撑他干下去的动力之一。他为此大幅削减了10年内不可能上位的氢燃料电池的研发经费。
为此，集团将引入标准电芯，在2030年降低50%的生产成本。2030年，大众汽车在欧洲的6座超级工厂年产能高达240GWh，它们分别位于瑞典谢莱夫特奥、德国萨尔茨吉特以及西班牙。
2021年12月13日，大众汽车正斥资20亿欧元，在德国萨尔茨吉特组建一家新公司，用来统管上述6家电池工厂。新公司还负责设计废旧电池回收利用的新商业模式。
和中国的对手们一样，大众汽车也打算把电池部门的一部分拆分上市，以赢得外部资金支持。大众汽车坚决向全链投资的做法，也是“NEW AUTO”的一部分。大众汽车发现，符合巴黎气候协议，对大众汽车的生存至关重要。
大众版“五年计划”
2022年是大众汽车“五年计划”的第一年。准确地说，只是销量和财务规划，而不是中国人常说的“五年计划”。
大众汽车全球各个市场将在2022年开始恢复到疫情前的销量。中国乘用车市场直到2026年还会有6%的增长，年销量达到2680万辆的年销量，同年美国为2060万辆。而大众汽车当前的主要目标则是2026年纯电动车的销量达到350万辆，占总销量20%-25%。
大众汽车计划在2022年底，电动车销量占比达到11%；而2025年左右，由于奥迪、保时捷纯电车型的加入，电动车再次销量翻倍，达到20%以上的纯电车型销量。
为了确保这一目标，大众汽车从2020年到2026年总投资1500亿欧元（合1.1万亿人民币）用于智能电动车的转型研发和投资。不用说，这笔钱已经有相当一部分投入到研发（特别是软件部门）和生产部门。
从2022年开始，大众汽车的软件和电子投资开始翻倍，周期投资将近300亿欧元（约2200亿人民币），所以可以理解为大众汽车将发起电子软件方面的猛攻。
直到2025年周期结束的时候，EV投资一直稳定增长，而SSP架构则是发力重点。混动投资也一直延续到2025年，周期内投入大约110亿欧元，之后减半，符合当前国内混动热但是长期（5年之后）不利好的趋势。
在2022年，大众汽车销售回报率预计达到8%、资本性支出6%、研发支出7%。
当前，大众汽车似乎完成了内部共识的统一，至少在2025年之前，不会因外部条件变化而产生动摇。欧洲舆论似乎站在“改革者”迪斯这一边，他们认为，到2023年，能率先完成转型，与特斯拉抗衡的头号欧洲车企，非大众汽车莫属。
而有些一线车企，甚至不承认特斯拉的地位。这里面存在对未来深刻的认知分歧，不是能用简单的“面子”来解释。
幸好，我们很快就能目睹谁对谁错，就在两年之后的某一个季度财报上。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
