战略大方向大家都认同，关键看执行，这是艰难的2021年，给我们带来的启示。
文 /《汽车人》孟华
目前，虽然还无法得到2021全年数据，但11个月数据也能大致定性。三家民营车企——吉利、长城、比亚迪，竞争态势如何，往往是业内比较关心的“年度话题”。
如果按照2021年1-11月销量来看，拔得头筹的是吉利。
吉利销量1071381辆，同比微降3.1%，位列厂商排行榜第4，市场份额5.9%；长城销量823346辆，同比增15.3%，位列厂商排行榜第8，市场份额4.6%；比亚迪销量625854辆，同比增72.8%，位列厂商排行榜第13，市场份额3.5%。
如果按照“成长性”来说，表现最为强劲的是比亚迪，不但增幅超高，而且拿到前11个月新能源（EV、PHEV）综合排行榜第一，比第二和第三名加起来都多。新能源车是发展趋势，比亚迪似乎取得了增量密码。
在三者当中，如果粗略地看，比亚迪新能源业务目前做得最有声色，就断定其未来肯定将超越其它两家，未免过于武断。
这里面存在着疑问：燃油车产品的生命力，将持续多久？新能源业务的增长性，能否节节看高？
从长期而言，我们显然很难回答这样的问题。但对于2022年，情况倒相对明朗。
首先，尽管新能源车的渗透率大大加深，但燃油车在2022年仍然处于“主航道”。
其次，2021年的新能源车受到供应链的很大扭曲，国内国外市场也处于激烈变化中，如果负面因素得以减轻，即供应链恢复大致正常（指望100%恢复应该是奢望），新能源车的高增长仍可以预期。但是第二条想从根本上撼动第一条，需要更长的时间，肯定不会发生在2022年。
吉利：传统业务稳健，新能源尚待起飞
2021年前11个月，吉利新能源车销量为64500辆，同比增164.8%，但是仅占自身销量的6%，比例相当不理想。
有人诟病“蓝色吉利计划”目标失当，即2020年新能源车销量占据90%。目前传统车企没有一个达到这个标准，这个计划显然是太超前了。
但李书福的新能源梦想似乎不会被挫折熄灭。吉利在2021年重启了该计划，并且把计划具体为“蓝色吉利行动计划一”和“蓝色吉利行动计划二”，前者主要发展节能与新能源汽车，后者的目标则是纯电动智能汽车。
早在2019年，吉利创建了“几何”纯电品牌，其实就有这个意思。
2021年10月31日，吉利举办了“智能吉利2025——吉利龙湾技术荟暨全球动力科技品牌发布”活动。吉利提出，在2025年之前，以“龙湾行动三”的名义，推出25款新能源产品，吉利品牌10款，几何、领克、“全新换电品牌”各5款。
吉利宣称，“智能吉利2025战略”和“雷神动力”品牌，将推动吉利在新能源、自动驾驶、智能网联、智能座舱等技术领域的全栈自研生态体系。
吉利想加快新能源产品推出节奏，采取多管齐下的策略。这和吉利本身产品线复杂度是相适应的。
吉利的新能源产品路线，大致有两条主线：吉利品牌（含领克）和几何品牌；两条副线：吉利旗下其它品牌（极星、枫叶、路特斯等）和创业品牌极氪。
主线和副线，不是一成不变的，只表明当前的局面。副线若做得好，可以上升为主线。
不过，几何品牌现在发展不尽如人意。2021年前11个月，轿车几何A（10780辆）和SUV几何C（10381辆），合计销量21161辆，大致占自身新能源销量的1/3，未能成为销量主轴。
有人将之归咎为G网和L网分销体制的原因。因为吉利的车系繁多，有必要将同平台但定位有差异的车型分网销售，与南北大众的“同分异构”车型销售有些相似。但后者是真正的竞争关系，吉利这么做，并不能回避内部竞争。消费者确实多了选择，但也让消费者摸不准吉利的销售策略。
也有人指出，几何A是帝豪GL的精装电动版，而几何C则是帝豪GSe的电动版本。如果倒退两年，消费者不在乎原生平台来自哪里，但现在和对手大张旗鼓地推纯电平台比起来，几何系列就有点撑不住台面。
吉利也认识到这一点，2021年10月，发布仅半年的极氪001开始交付，创下了新品牌交付实车的新纪录。吉利的机械素质、工程经验和电动平台的整合能力，仍然在线。
社交媒体上称极氪001为“配置表之王”，空气悬挂、变色天幕、4门电动电吸等大几十万元甚至百万元以上的豪车才能出现的配置，30多万元的极氪就可以拥有。
交付以后，有车主吐槽称车机系统卡顿、逻辑有问题等，有人上升为“传统车企在服务意识和软件研发能力上不如新势力”。
新势力确实在软件研发的组织度上，比传统车企上手早，但是最初一批车交付的时候，车机系统Bug也被广泛诟病，后续的一系列OTA修补了缺陷，人机互动体验逐渐好转。
极氪的硬件基础很好，软件同样可以通过OTA改善。
问题只在于，消费者愿不愿意给传统汽车品牌改善用户软件体验的时间。既然能容忍一些新势力早期产品的毛躁、细节做得粗糙等问题，对于可以在交车后持续改善的问题，应该持更大的宽容度。
不管如何，吉利扩张新能源业务的态度是非常坚决的。
与此同时，吉利的燃油车业务仍是三家当中最稳健的。不只是11月份再次进入月度三强，SUV中的博越、缤越，轿车中的帝豪，都进入前20的爆款行列。
有传统业务的支撑，给吉利的转型赢得了时间。吉利拥有的众多新能源品牌，缺的就是时间。只要有一两个品牌成功，吉利的新能源战略就有着落。
比亚迪：新能源做大，资本狂奔
比亚迪在三家民企中间，销量最低，但其A股股价高达246.5元（截至2022.01.07），为三者中最高（吉利只在港股上市）。
原因是明摆着的，2021年比亚迪的新能源业务做得风生水起，风头盖过了上汽通用五菱和特斯拉，凭借新能源产品矩阵，提前问鼎2021新能源车销冠。
2021年前11个月，比亚迪的PHEV产品秦PLUS（轿车类第15名）、EV产品比亚迪汉（轿车类第29名）、比亚迪e2（轿车类第70名）、比亚迪F3（轿车类第78）、比亚迪海豚（轿车类第92名）、比亚迪秦EV（轿车类第98名），以及比亚迪宋（燃油版、PHEV版SUV类第27、28名）、比亚迪唐DM-i（SUV类第65名），形成集团优势。
值得一提的是，比亚迪并无企业级别的新能源战略，只有产品战略。比较明显的是PHEV和EV双线出击，都收到良好效果，但在A0级别以下没有太好的产品。
比亚迪因此开发了海豚系列，2021年8月底上市后，月销不断增长，11月达到8809辆，具有爆款的潜质。海豚只是开始，海洋系列将成为与王朝系列比肩的大型产品阵列。比亚迪产品的丰富程度，上了新台阶。
在新能源尚未成为国策之前，比亚迪就开始深耕新能源。从电池企业转移至整车制造，是国内惟一身兼一级供应商、二级供应商和主机厂于一身的企业。
现在“全栈自研”这种说法很流行，关注的是知识产权留在自己手里。但是将“三电一芯”和LGBT芯片供应链置于自己控制之下的，也只有比亚迪。
在跨国供应链和本地供应链都完整的时候，主机厂将物流和物料仓储成本尽量降低，也就是甩给供应商，更关键的是让供应商承担风险。
没想到，如今因众所周知的原因，跨国供应链遭到前所未有的破坏，而且短时间内无法彻底缓解。不但“准时制”无法保证，就连早就确定的年度订单都无法交付，这时候，投资上游技术和生产，抗风险能力就变得很强。
这么做，看似是在特殊时期的效果，但实际上，将上游生产留在自己手里，也就是自己掌握了关键技术，不再一味依靠一级供应商的方案。
新能源车和燃油车在产业链上最大的不同，就是主机厂穿透供应链直接与二级、三级供应商打交道，甚至直接掌握产能。而新能源供应商个数变少、链条变短，为这种做法提供了可能性。
比亚迪创造了独特的运营策略，但很难效仿，因为需要长时间的投资上游。
比亚迪正在将上游零部件产能拆分，单独上市。已经成功上市的有比亚迪股份（深港两地上市）、比亚迪电子（港股），比亚迪半导体因“技术原因”暂停上市，但重启只是时间问题。
重量级子公司弗迪系零部件公司，包括弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，目前弗迪电池上市前景比较明朗，其它的子公司预计也将谋求同样的资本路线。
比亚迪的“全业态”产业链，已经呼之欲出，其中牵引的龙头，就是新能源整车业务。
其实隐忧也在这里。比亚迪现在的整车业务固然顺风顺水，但其多数产品价格中位数仍然比较低（约为13.5万元，算法有争议），虽然有比亚迪汉这种突破20万元天花板的产品，但比照新势力，还是略低。这使比亚迪的单车利润偏低。
比亚迪品牌的资本价值已经得到反映，但产品的市场价值印象，仍然倾向于“便宜又大只”，这对品牌价值是不利的，亟待改观。
另外，众多上市和待上市的子公司，声势浩大，但都依赖于整车业务。一旦整车业务不顺，一损俱损。应该分散投资，不能绑定在一条链上。比亚迪正在开发其它业务（譬如口罩），但权重还是远低于汽车业务。
长城：从产品系列到新能源布局，双重放飞
从某种意义上，长城的品牌策略和吉利有很多相似之处，与比亚迪区别甚大。
首先在于品牌个数，在WEY成立之后，长城旗下品牌经历了一次大的扩张。
目前，长城汽车旗下的乘用车品牌有哈弗、WEY、坦克、欧拉、沙龙五大品牌。
沙龙是最新的一个，尚未正式交付。
坦克系列则是从WEY里面独立出来的，给人的感觉，长城此前并无计划将坦克独立，只不过市场反响非常热烈，坦克就顺势单飞了，给人的感觉是一种基于营销的策略，而非事先谋定的想法。但是对于消费者来说，这不重要。
长城哈弗系列仍是销量主力，2021年11月，哈弗品牌共售出新车6.9万辆，在长城旗下乘用车产品销量中的占比接近70%。
而坦克仅凭一款车型坦克300每月贡献万辆以上。未来，随着坦克500的加入，坦克在长城汽车体系中的销量贡献率将进一步提升。
欧拉作为长城旗下的纯电动品牌，如今的月销量基本稳定在万辆以上，2021年11月销量为1.6万辆，其中欧拉好猫的销量高达8855辆。但是欧拉好猫“换芯门”事件，对欧拉品牌构成一定负面影响。
而WEY品牌本身，正处于新旧产品交替阶段，销量不理想。
众所周知，长城对SUV产品的倚重，超过另外两家，有点“单条腿走路”的意思。时至今日，并无太大改观。
2021年前11个月，长城旗下轿车进入前100名的，只有欧拉好猫（第61名）和欧拉白猫（第96名）；SUV方面，哈弗H6仍高居榜首，进入前100名的还有哈弗M6（第25名）、哈弗大狗（第30名）、坦克300（第43名）、哈弗初恋（第46名）。
同期，WEY旗下的摩卡（第102名，23700辆）、玛奇朵（第217名，2632辆），都差强人意。
而没有算作乘用车的皮卡，则仍旧坚挺，2021年1-11月销量超过20万辆（包括海外的39721辆），长城炮连续17个月销量均破万。
长城的电气化经过“提速”后，2021年11月纯电产品销量占比达到14.6%，超越大盘。但就全年整体而言，还在主流后面，好在增速不错，2022年有望站在大盘之上。长城目前的新能源产品，PHEV和EV产品声望均不及比亚迪同类产品，但是长城的产品到位速度仍然可观。
与拿铁DHT（燃油车）几乎同时上市的还有玛奇朵DHT-PHEV，摩卡PHEV也在2021年12月底上市。长城在WEY品牌的PHEV集中发力，WEY品牌整体向PHEV转型的态势也很明显。
不过，长城自从咖啡系列之后，产品名称开始集体“放飞自我”。欧拉芭蕾猫、朋克猫、闪电猫，坦克500黑武士限定版，沙龙机甲龙，长城皮卡金刚炮，多了就有点审美疲劳，不明所以。
2021年，长城产品名字在萌化、动漫化的道路上一去不回头，让人有点担心。因为目标客户正在迅速成熟，这一套是否还玩得转？
三家当中，长城的海外业务做得最好。在欧洲、泰国、中东、东欧、俄罗斯、南美多国推进业务，在“一带一路”部署了海外产能，对深耕海外市场很有进取心。
2021年11月，长城举办“第三届全球售后服务节”，反而说明，产品卖到了这么多国家，但很多没有当地产能的国家，特别是代理制的地方，售后是比较薄弱的。
当销售积累量小的时候，售后网点就很不经济，但至少应该以协议或者代理售后的方式来解决，以“运动式”售后节日的方式并无太大助益。售后必然需要持续的服务，而不是每年一度。
比亚迪的电池业务做到了国内第二名，仅次于宁德时代。吉利的电池业务处于初始布局阶段，而长城的电池业务虽不如比亚迪底蕴深厚，但正在突飞猛进。
长城旗下的蜂巢能源2018年独立，成长迅速。2021年1-11月，蜂巢能源的电池装机量2.61GWh，市占比2%，排名第6位，其中11月装机量为0.56GWh，市占比2.7%，排名第5位。
2021年12与8日，蜂巢能源在电池日上发布“领蜂600”战略——2025年挑战600GWh产能、出货量450GWh、目标全球1/4份额。蜂巢能源的客户数量、产能布局、海外产能规划都在急速增长，显得雄心勃勃，这是长城新能源业务在2021年最值得骄傲的一点，市场声浪甚至不在长城整车业务之下。
尽管三大民企中间，长城和吉利都非常倚重燃油车业务，但新能源转型都很积极，大家都看到了趋势，而比亚迪开始兑现多年来的布局优势。它们都被归类为传统车企。
目前认为新势力将来可能压倒传统车企的说法，一个很重要的理由，是具备互联网基因，拥有更好的用户思维、软件经验和科技应用意识。这里面暗示了对传统车企的一些刻板印象。
但是《汽车人》看到，传统车企在新业务上的布局力度，丝毫不亚于新势力。而且由于资金和制造规模的优势，布局的绝对力度其实更大，转型的决心有实际动作作为证据。
软件能力、科技意识的差距，是可以学习和弥补的。正如新势力在机械素质上的学习曲线一样，都可以通过投资和时间来提升。
创始人的价值观和思维深刻影响产品风格，只在企业规模较小的时候起到作用。从这一点看，尽管特斯拉规模已经不小，但行为模式仍然是创业企业，因为马斯克的作用太大。领导人行为的痕迹对企业影响的淡化，是必然的。
战略大方向大家都认同，关键看执行，这是艰难的2021年，给我们带来的启示。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
