来源《汽车人》杂志记者 黄天鸿
对于豪华车市场来说，这个冬天注定不平静。根据销量统计，豪华车销量增长快于车市整体。而爆发出来的宝马经销商反水，捷豹-路虎、奔驰、奥迪经销商，甚至雷克萨斯经销商纷纷效仿，让人们对豪车靓丽的销售数据产生了怀疑。也许，新车注册量比“销量”本身更值得信赖。可以想见，有大批车列入主机厂的销售成绩单上，实际上仍在经销商的库房里蒙尘。
压库、配销、暗示虚报销量是豪车经销商指斥主机厂的三宗罪，不过这已是老生常谈。经销商们大多数时候都像受气的童养媳，最多桌下协商，大不了愤而退网，现在大规模联合起来要补偿，前所未有。
是什么使豪车经销商徒增胆气，敢于挑战歌利亚呢？
其一，“最后的吼声”说。
首先发难的为什么是宝马经销商？他们的日子可能最难过。近年来，豪车销量第一集团的ABB三家中，宝马的经销商网络扩张速度首屈一指。奥迪仍然维持在350家左右，后来居上的宝马已经扩张到400家以上。联想到后者的销量仍较前者存在101147辆差距（去年前11个月销量统计），每家店动辄被要求15%、20%的年增销量，也让经销商的资金链不堪重负。
有经销商抱怨称，今年宝马全系车型都处于赔钱发售状态，全系打折，实际售价与进货价倒挂。而且宝马中国在给予车型配额时，热卖的3系、5系必须要搭配7系，如果不接受这种搭配方案，能够申请到的配额少得可怜。个别经销商退网应属正常，但宝马黄浦宝诚店退出就闹出大动静，后来的广州经销商峰会可能受到该案影响。
和宝马的真实销量增长相对照，其经销网络的扩张已经走在前面，导致摆在每个经销商面前的蛋糕实际上缩小了。全款提车才能从主机厂获得合格证，拿着合格证质押获得银行贷款，车辆售出获得资金，解冻合格证。如果占用资金过多，经销商的资金链面临考验。开张不足3年、客户资源少的经销商陷入资金困境的可能性也大。因此，经销商要补贴只能解燃眉之急。要求主机厂停止配售、压库才符合长远利益。
其二，《汽车品牌销售管理实施办法》修订说。
去年车市放缓，但汽车产业政策出台却是最密集的一年。
工商总局发文“停止汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作”。虽然不等于修订《办法》，但《办法》已经从某种意义上松动。平行进口“有限”开闸尽管只在上海自贸区和各保税区展开，看上去更像是彻底废止《办法》的检验和演练。反垄断执法也制造出足够大的动静。
以上传闻都对主机厂控制经销商不利，经销商们显然嗅到风向的微妙变化，大起胆子要价，尽管眼前缺乏有力筹码，只以老套的“停止提车”作为威胁，没想到主机厂商反应积极，纷纷制定或者暗示补贴经销商们的“损失”。很难想像，没有大气候的变化，已经发生的情形可能仍只停留在经销商的梦中。
传闻中的《办法》修订，可能谋求建立退出机制，即在市场倒挂或者别的不利机制触发下，引起经销商退网，主机商有义务回购退网经销商的库存，并赔偿建店融资损失。现有《办法》偏袒主机厂商的路数将得到纠正。尽管只是传闻，也壮大了经销商的气势。而合资的主机厂商向母国总部请示后，立刻兑现或承诺兑现补贴，也显示出灵活的态度。一反前几年的强势作风。
不管出自什么原因，在产业链条上，主机厂商和经销商博弈的规则已经出现变化迹象，而变化仍将发展，这是确凿无疑的。
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