来源《汽车人》杂志记者 黄耀鹏
丰田章男作为丰田家族的嫡系传承者重掌丰田后，评论界很多人都在研究这位“丰田四代”的经营战略和用人策略。奇怪的是，这位美国得学位、美国公司起步历练的老板，并无美式秉性。
丰田章男组建围绕自己的管理层时，对“魅力型”管理者似乎不感兴趣。他可能听过太多有关未来的豪言壮语了。他期待有一些稳重能干的执行者，对丰田四平八稳的研发体制有所触动，但又不至彻底扳倒已经被证明过成功的架构。
于是福市笃雄（Tokuo Fukuichi）重回丰田总部，担任至关重要的研发总负责人，去年又膺雷克萨斯全球总裁。在丰田，集专务董事（日本人称专务取缔役）、总设计师、独立品牌总裁头衔于一身者，惟此人也。
福市上位的缘由
此时再讨论丰田章男是否信任福市笃雄，无疑显得多余。丰田这家企业的最高层（多数时间是丰田家族在掌管）对领导力的看法往往随着时代而改变。在“大政奉还”（日媒语）的后王朝时代，钟摆似乎从以自我为中心、鼓舞人心的表演型领导者转向了稳重能干的执行者。
福市笃雄的工程学背景，使这位丰田老臣讲究实用和务实的态度，鲜明得如同一身银白甲胄，在暗夜中闪闪发光。
但丰田这样的人才有很多，为什么福市得到重用？丰田章男从渡边捷昭手中接过权杖的时候，在公司并没有自己的班底。有评论人士认为，丰田章一郎过于注重儿子基层历练，对于接任大位后的安排缺乏通盘考量，以至于后者接任太晚。
继续任用父辈托孤重臣，还是启用处江湖之远的散佚大臣？主政者多选择后者，原因无他，施政手腕而已。亲自简拔不得志者晋身庙堂，被提拔的人必效命死忠。而已经身居高位者，不会有“章男君才是我老大”的想法。
关东自动车株式会社从上世纪60年代开始，就已经作为丰田配套的车身加工企业存在，但直到2012年才被丰田100%控股，成立新的丰田自动车东日本株式会社。
曾经设计出第一代普瑞维亚（Previa，俗称丰田子弹头）的福市托庇于关东自动车，远离丰田总部，远离权力中心，有点自我放逐意味。丰田章男一纸任命，锥子脱颖而出。
设计民主化的消失
据路透社报道，福市上任后，丰田章男要求福市“将丰田汽车设计得简单而酷劲十足”。福市直接拒绝了社长，他称：“外观仅仅是酷还不够好，丰田已经在努力改造难看的部件，使之变得更好看。丰田的设计中最需要的是‘个性’”。
丰田的高管们深知丰田汽车长于质量而非外观。一些车型，如凯美瑞历代车型，就以专注中庸的风格而著名。
福市立刻改变了丰田车型的设计体系，他设立“首席项目设计师”，而“首席产品设计师”称谓被取消。产品设计师团队把草图交给“高级设计工作室”后，只能任由后者大删大改，然后交给“制作工作室”，那里的设计师再度改进。样车出来以后，可能最初的产品设计师已经认不出自己的作品了。
福市笃雄称，不想创造没人讨厌的汽车，而要创造少数人发自内心想要的产品。他暗示，为此不惜得罪大多数人。他只在乎取悦于潜在客户，但激进的设计风格可能会疏远现有客户群。
现在的首席项目设计师将负责一个产品从概念到量产的全程。福市认为这样可以保障创造力自始至终的完整性。
他在丰田消灭了设计的民主制度，特别是大幅削减了专务董事对车型设计的话语权。这在丰田英二时代，绝对是不可接受的出格行为。福市此后远走，是可以理解的。这位貌似不苟言笑，实际上善于搞笑的老牌设计师，这次举着尚方宝剑而来，他自上而下的贯彻能力，已经不能和当时无话语权的80年代同日而语了。
福市面对记者们就直言不讳地称：“丰田的问题就在于它有太多的筛选工序。当太多的人参与进设计的时候，你是在通过减少汽车的缺点来进行设计，而并没有创造新的优点，并没有进行冒险。”
他大声说：“再不冒险就太迟了！”福市沉浸在自己的世界中，他不会像詹姆斯·卡梅伦一样拿着奥斯卡小金人高呼“我是世界之王”，他只会“低调地”削弱名古屋丰田总部30名高管成立的设计审查小组。小组仍然可以向设计师表达建议，但他们再也不能决定如何设计。“我们不需要设计民主化。”福市说。
老夫聊发少年狂
福市有考虑管理层众多同僚、董事会成员、丰田家族的想法吗？当然没有。而被削弱权力的高管们都没有一言不发。尽管丰田向来不把内部的争论和分歧暴露于众，但过于强调团结只会让福市这老头子愈加跋扈。即便在社长支持下，他也未免太过分了。
福市毫不客气地占据舞台中央。他对丰田一贯奉为圭臬的“持续改进”工程理念也不满意。他说：“如果遵循‘持续改进’原则，你可能会成为一名身材良好的模特，却成不了一名演员——身材容貌都不算好却令人难以忘却的演员。”
设计精巧的汽车就像裁剪精细的西装，如果追求前卫风格，可能丧失原有的美感，丰田高层们对福市的“折腾“多半怀有不满。
雷克萨斯在新NX系列（一款紧凑型平台诞生的中型SUV）的宣传中，努力宣传一个门把手汇聚了多年设计时光，如何精巧而特别。但有多少潜在客户真正在意一个别致的门把手？福市是学工程出身的，这个行当的人对工程学的普遍共识是，工程与实用性相关。建造实用的产品是工程学的目的。如果认真考虑一下成本与效益的关系，就不会真的花4年设计一个门把手，除非我们设计的是价值几十万美元的车型。“精细”过分，就是琐碎。
而雷克萨斯标志性的纺锤形前脸，就是出自福市笃雄之手。原来缺乏性格的梯形格栅被家族性的凶猛特征取代。福市对记者们说，奥迪和宝马的辨识度就是它们的家族特征。
经过福市耳提面命，甚至亲自操刀，原来的“主妇车”变得锋芒毕露。不过，福市称：“德国三大品牌拥有过去一世纪培育出来的品牌形象，但雷克萨斯深入人心的程度还未到此地步。”雷克萨斯现在也走在这条道路上。
作为设计师，他只能为经营品牌做一部分事情，而作为品牌总裁呢？似乎可以做更多。
福市的雷克萨斯进攻哲学
似乎还嫌福市笃雄的权柄不够重，去年年初，丰田董事会改组为15名董事，但只有14位董事当选。还有一个席位属于雷克萨斯全球总裁。大家都没想到福市笃雄会位列“班子”成员。设计师直任品牌总裁还从未在丰田的历史上出现过。
丰田章男到底打的什么算盘，为什么把福市放在这个位置上？如果简单地看，丰田章男是对丰田四平八稳的企业文化颇为不满，这位业余赛车手骨子里也浸满了冒险和狂飙的性格。如果把踏板门期间这位社长全球道歉之旅中所展现的谦卑和感性，作为其性格的固有因素的话，可能会对其后很多做法的凌厉和毫不犹豫大惑不解。
雷克萨斯的诞生就是为了打破丰田所面临的天花板困境，它是丰田彪悍的左勾拳。该品牌是豪华车俱乐部进攻利器，而该俱乐部一向被欧洲企业视为不破堡垒。丰田可能会做不错的小车，但价格上了4万美元，丰田就力不从心了。
第一代LS400的出击，又令美国评论界大跌眼镜，转而唱衰欧洲豪华车。“大概宝马将会退出美国市场吧。”新世纪的第二个10年，雷克萨斯在美国保持多年的霸主地位已被宝马和奔驰重新反超。
福市的攻击型策略和大肆打压保守势力的做法，令社长想到，此人可以重拾雷克萨斯的进攻势头。
在产品策略上，福市上任并没有改变雷克萨斯的节奏。一年来，雷克萨斯发布的新车型只有NX系列，丰田还在为保守的产品策略付出代价。即便对生死攸关的美国市场，雷克萨斯也没有在当地生产。加拿大的生产线相对于爱知县的田源车厂能力不值一提，而且只生产入门级别的IS、ES车型。而ES级别的亚洲龙平台压根就是为了美国市场开发的。
福市已经做到并保持了雷克萨斯的品质，该品牌常年霸占J.D.Power排行榜的榜首位置。雷克萨斯在美国建立的价格合理的品牌形象和广泛的代理商网络，并没有使其重返榜首。在福市的努力下，位居第三的雷克萨斯在2014年与排名第一的豪华品牌宝马差距在1万辆以内。
面对宝马汹涌而来的新车型，福市以每个系列都增加混动车型加以应对，这是丰田的长项。但最终未能夺回霸主地位，福市认为是下半年节节走低的油价对雷克萨斯的混动车型构成打压。不过，这样一来，宝马的i3和i8在美国热销就难以解释了。
福市曾经隐晦地暗示过，在美国，雷克萨斯与宝马、奔驰的差距最终体现在品牌力上。为此，福市批准了新一轮强大的广告攻势，以及更严苛的经销人员培训体系、更舒适的客户店面体验，拼命拉拢日渐年老的婴儿潮一代。这些美国消费者是雷克萨斯的客户中坚。
作为最大的改变，福市承诺，2015年晚些时候，雷克萨斯将在美国生产。
纠结的中国市场
如果说在美国的业绩还能说得过去的话，雷克萨斯在中国的成绩只能用“抱歉”来形容。前雷克萨斯中国总经理曾林堂在2009年提出8.5万辆业绩展望，在去年仍未达到。
福市对此归咎为非本地化生产带来的价格劣势。他举例称，CT200h在美国比宝马320i低配低600美元，而在中国则高出后者2000美元。刷数据的主力ES则高达57700美元，比华晨宝马的同级别车贵了近10000美元。尽管雷克萨斯的售后服务体验更佳、质保期更长，但被中国客户理解为“提前已经把钱收了”。
在中国，雷克萨斯近年来连续被奔驰、捷豹路虎反超。而沃尔沃和英菲尼迪销量几乎肯定会超过雷克萨斯。这些品牌都对本地化生产兴趣盎然，即便初期花费高昂、销量没有达到门槛的英菲尼迪也义无返顾。
雷克萨斯的中国团队显得无所适从。他们不知道用什么样的利器能反击咄咄逼人的对手。媒体上批评雷克萨斯中国战略保守的文章比比皆是。
福市刚上台的时候声称“正在研究雷克萨斯的国产化”，而在去年北京车展上突然改口称“无意国产化”，他认为应把品质放在销量之前，“如果出了品质问题，（中国）客户会远离我们”。
这个理由其实非常苍白。中国的生产线与合作伙伴已经证明，能够进行丰田倡导的“精细生产”。在严格的培训体制下，丰田看重的“大师级”熟练技工和工程师能够保证生产线的品质。
除非丰田认为，即便实现本地化，如果销量无法快速放大，丰田也无法在价格上做出重大让步，结果就是承担成本大幅上涨。这也是丰田董事会担心的内容。
在中国，消费者不会把高级、豪华与价格合理划等号（拜我们的进口消费税率所赐）。厂家与消费者彼此认知价值不一致，消费者的预期是日系高端车应比德系同级车便宜，而丰田则不想摧毁长期营造的品牌形象。
福市称，雷克萨斯并不看重在中国投产所获取的短期收益，而是以品牌长期利益为主。恐怕就是担心卷入价格战，伤害品牌形象。而宝马和奔驰则无此之虞，他们的品牌力家底足够厚。
不过，在2013年上海车展上，丰田中国总经理大西弘致披露称，丰田现有在华投产雷克萨斯的意向，他同时表示在投产之前“将需要一段时间”进行准备工作。
而去年6月份，在福市的北京车展“不考虑国产”言论之后，雷克萨斯国际业务副总裁马克·坦普林（Mark Templin）再次否认了考虑国产，强调仍持“审慎观望态度”。不过LMC和高盛等分析机构仍然预测，雷克萨斯将于3年内落户中国。
高管们言论摇摆，反映了丰田总部内部对此仍有严重的意见分歧。丰田章男并未将此事的最终决定权授予福市，社长本人的态度仍然比较暧昧。福市的注意力仍然集中在美国市场，该市场销量占据了雷克萨斯全球销量的一半。
如果不进行（中国）本地化，就无法扩大销量，这不是秘密。董事会争论的并非本地化后获利几何，恐怕争论点在于，将中国市场的地位置于何处。丰田饱受两国关系冷淡带来的溢出效应。
福市口中的“新兴市场”，指的是中国、巴西、秘鲁、越南和俄罗斯，而非其他品牌经理人那样单指中国。这其实已经在暗示福市对中国市场未来的现实主义态度。在这一点上，这位年长的设计师兼新手经理人出奇地保守，与其在相关领域的大刀阔斧形成鲜明的对照。
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