时隔近8个月后，阿里与上汽的框架协议填补上第一个实质性内容——双方于3月12日成立了“互联网汽车基金”，基金的本钱10亿人民币。还有消息称，互联网汽车将在2016年面世。
车联网好比一出冗长的系列剧，惊艳开篇后陷入不知所云的原地转圈——狂轰概念而进展寥寥。而自称互联网思路领先的阿里，至少在行动上已经领先。至少基金的名字就颇具创新意识。
和以往一样，阿里和上汽协议的实质内容是保密的。媒体只能反复咀嚼阿里和上汽喂的一点料。这种不公平的信息匮乏，造成我们停留在协议表面，进行隔靴搔痒的议论。幸好，外围的信息也能透露一点端倪。
手法一如既往
阿里不是惟一一个将互联网和汽车捆绑在一起的企业。马云和陈虹联袂出席签字仪式，表明该合作多么受双方高层重视。比10亿更大的投资，马云也没有每役必与，别忘了，马云目前是“退休人士”。
据说，在去年签署框架后，双方成立了联合项目组，开始基于阿里云OS进行底层研发，打造面向互联网的汽车生态圈。
阿里高层强调，“互联网汽车”并非仅是能上网的汽车。而是实现“人、车、路和基础设施的四维交互”（阿里CTO王坚语）。按照这个标准，后装OBD盒子不算，“第四屏幕”不算，车载信息系统也不算。这些东西充其量是车联网的“添头”。本质上，和解决交通安全和效率的车联网固有属性无关。
既然双方已经指定了目标——“互联网汽车”，那么如何实施呢？显然涉及到谁为主，谁为辅；谁负责运作技术与资金，谁敲敲边鼓摇旗呐喊。
首先，谁出了这笔钱？只泛泛称“双方共同出资”，那么比例如何？如果是50：50的对等方案，早就公布出来了。从阿里系高管主动的态度来看，阿里占据控股地位，似乎概率更大。这和阿里长期以来的策略一脉相承，即负责搭台子，招贤纳士。开放式基金平台的架构，只会有利于阿里这样的数据公司。对上汽何利之有？着实让人费解，除非在协议中存在交换条件，否则上汽已经在公司结构上吃亏。
之前菜鸟网络（中国智能物流骨干网）的成立，从股权结构、治理方案和商业模式全方位地诠释了阿里扩张的路子。
阿里副总裁李俊凌“谦虚地”表示，菜鸟这样的平台公司在生态链中是最后赚钱的，“怎么挣还需要别人来告诉我们”。
COO张勇（实际上的CEO）则一再申明，“我们不是来颠覆某个行业的”。“我们提供一些价值，最终跟合作伙伴一起提升我们双方的思想。”
阿里和上汽的合作同样走了这样一条路。只不过，在淘宝崛起的时代，他们是回头总结出这条路，而现在是有意识地运用该路线图。这意味着，平台商业化越成功，合作伙伴越无法脱离平台。不知道上汽对此有何看法？值得一提的是，与伙伴的规模无关。上汽不能认为自己的规模够大，想来就来，想撤就撤。
北汽董事长徐和谊曾声称，不介意给IT企业代工。但上汽任何一位高层，包括陈虹本人，都未流露出哪怕一星半点这种看法。从上汽成立风投公司，向智能交通和车联网投资来看，上汽并不乐见自己成为IT业的打工仔。虽然大家都清楚，在眼下，IT企业还不具备将任何车企纳入到互联网生态圈的能力。但阿里无疑想发展出一种新的产品消费模式，让消费者投票。到那时，就由不得车企了。
方向
自然，神化阿里要不得，就像我们10年前不看好它一样错误。阿里并没有掌握车联网或者“互联网汽车”的密码，虽然阿里热切盼望自己能掌握——就像阿里巴巴念出“芝麻开门”一样。
可实际上，阿里还不是和几乎所有的企业一样摸索，走一步看一步。在IPO前后，阿里注资收购/注资的名单拖得很长：美团、陌陌、优酷土豆、天天动听、丁丁优惠、墨迹天气、快的打车、新浪微博、虾米音乐、穷游、百程……
原来，阿里大神也是有枣没枣打三竿子。所谓的“互联网汽车”，即便在概念上，也还未完全厘清。因此，与上汽的合作同样属于试探性的攻势。阿里并未将“互联网汽车基金”视为战略性资产。
明年问世的互联网汽车，注定属于上汽出品。一方面阿里的专长不是制造业，上汽才是。陈虹已经将其视作“互联网终端”，那么只有终端什么事也做不了，必须接入服务器和网络才能实现功能。谁组建网络，谁掌管服务器？从这点上看，上汽已经在给阿里打工了。即便这10亿元全是阿里出的，也不损伤轻资产配置。阿里的所有硬件投资都可以用于双方的合作，无须另作部署。
假若上市的互联网汽车，拥有强大的网络功能支持，同时能实现初步的交通互联功能，那么阿里和上汽就打造出划时代的产品（可能性并不大，基础设施还远未跟上），市场的热捧，将使上汽更加牢固地拴在阿里的平台上。毕竟，消费者看重的网络功能要靠阿里团队来实现的嘛。
如果不叫好也不叫座，没有关系，只是车联网生态的一次探索。阿里并不损失多少，仍然留着以后进阶的端口。大家记住的，只是上汽推了一款不大成熟的汽车产品而已。
值得注意的是，阿里正在实施“网络去中心化”，阿里云OS被预定充当未来车联网的服务商。这就是为什么直接参与上汽项目的是阿里云团队。
上汽的算盘
对于汽车产品的互联网化，上汽有自己的考虑。上汽总工程程惊雷称，“互联网必将成为汽车的一个基本属性”。只一言，主从易位。
上汽和阿里存在共同利益，但最终谁来主导汽车业未来的生态，双方各自拥有自己的看法。不过，现在争得脸红脖子粗没有意义，最终要看谁能撑得起整部戏，谁能引导潮流，谁就能得到消费者的青睐。
双方取得共识的一点是，与其迎合消费者的口味，不如创造新的产品，塑造消费者的需求。一句话，走在市场前面。这是双方合作的基础。
上汽显然无意完全按照阿里的路线图，埋头去造阿里想要的“互联网汽车”，也无意成为基金平台上的一个小伙伴。其目的也很直白，就是让阿里为上汽产品的网络功能做配套。
即便汽车具备导航、视频、音乐、点餐、刷社交APP的能力，仍然是一辆车，而非一个端口。这样，就保证上汽的优势不被削弱。这就是陈虹所称的“出行一站式服务”，原来，上汽想转型做服务商。
详细一点说，上汽试图通过与阿里的合作，将一家传统的汽车制造商转型为“车机”制造商，谋求成为产品+服务的综合服务商。
在这样的构想中，阿里的控制地位何在？
当然，产品八字没一撇，基础服务体系未建立，车联网生态未构造的情况下，合作双方就争起了主导权，未免滑稽，现在还没产生可供争夺的利益。
如果这是一个不大妙的前景，阿里和上汽都有义务避免合作落入这个境地。有点讽刺意味的是，双方的合作愈成功，未来产生争执的可能性就愈大。
