本刊记者 李苗苗 管宏业
深秋时节北京落英缤纷，一场突如其来的秋雨加快了入冬步伐。烟雨中雾霾朦胧，不确定的因子凝聚得愈发浓厚。
位于三里屯使馆区内的大众汽车中国总部在这几天被抛入一场漩涡，肇始于美国的大众汽车“排放门”事件，在大洋彼岸激起了猛烈涟漪。“大众中国将裁员20%”、“排放门让大众走下神坛”⋯⋯种种或正襟危坐、或嬉笑怒骂的言论，像冰雹一样砸向三里屯。
非议并不难理解，毕竟，对于一向以严谨、品质著称的德国制造来说，“排放门”暴露出的技术作假完全不可思议，这也让着有78年历史，上半年首次摘得全球半年销量冠军的大众汽车陷入有史以来最严重危机。潘多拉的魔盒一旦打开，其后的结果谁都难以预测。
在《汽车人》传媒看来，“排放门”事件确实让大众很受伤，但从另一方面，丑闻不失为一次紧急刹车，将大众汽车从偏离的航道上拽了回来。其次，多少有些侥幸的是，在占据大众全球销量三分之一强的中国，柴油车不是主流。无论一汽-大众还是上海大众，产品中不涉及柴油排放问题。进口车也只有1950辆受到影响。
而作为大众汽车集团中国总裁兼CEO，某种程度上，海兹曼教授承受的压力比万里之外狼堡里同事们更棘手。一方面，“枪打出头鸟”，大众汽车在中国年销售近400万辆、占据五分之一绝对领先份额，任何一点风吹草动都可能酿成疾风暴雨；另一方面，作为大众全球最重要的市场，“排放门”对中国影响到底有多大？事件过后大众如何重构信任？柴油出局，大众的能源战略将做何调整⋯⋯一系列难题考验着海兹曼和他的中国团队。
不久前，《汽车人》传媒走进海兹曼教授办公室，与大众中国最高首脑面对面探讨咨询。值得注意的是，这是“排放门”事件发生后，大众汽车集团董事会成员第一次接受中国媒体独家专访。
桌面上一束淡雅的白玫瑰，壁柜里几辆精致的车模型，刚性不乏柔美，简约更显大气。与人们印象中的德国工程师一样，整个采访中海兹曼绅士般彬彬有礼，回答绝不回避敷衍，体现出工程师出身的优良素质：严谨、高效且职业。
但看得出来，他多少还是有些焦虑不安，毕竟从业近40年来，职业生涯中还从未遇到过如此令人尴尬的难题。
开门见山，针对近期有传言称，大众汽车集团将在中国进行裁员，海兹曼予以澄清：“并无裁员计划。”他表示，大众汽车仍将坚定不移地立足中国长远发展。“未来4年，大众汽车集团将携手两家合资企业，使用中国市场自有资金，在中国投资220亿欧元。此外，大众汽车集团将一直在中国市场持续创造就业机会，到2019年，大众在中国的雇员预计在目前基础上增加约3万人，达到12万人。”
得益于中国市场狂飙猛进式的增长，大众汽车集团在快车道上接连超车。就在今年上半年，大众汽车销量首次超过丰田汽车，摘得半年全球销量桂冠。
但问题在于，这个扩张的过程太快太猛烈，2008年大众集团全球销量为623万辆，到去年猛增到1014万辆，短短6年增长了62.7%。而它又显然没有吸取丰田汽车此前的教训，伴随速度增长而来的各种质量问题集中凸显；另一方面，在由12个品牌捆绑组成的巨无霸集团内，“大公司病”病入膏肓，管理、监督体制都出现漏洞，以至于出现下属瞒着集团董事会公然造假的反常行为，彻底打破了商业道德底线。
海兹曼坦言“痛定思痛”，但他也坚信大众汽车集团一定会渡过难关。首先，他认为作为一个强大的公司，他们有足够的决心、也有足够的能力去解决问题，其次，中国市场作为最重要的市场之一，大众汽车集团投入了大量的资源并成为市场的领跑者。如果能够保持良性发展，就有足够的资金追加投资。从这两个角度来说，海兹曼坚信他们一定会从困境中恢复过来，并且变得更为强大。
海兹曼认为，当前局势下大众汽车集团将不得不进一步优化流程、降本增效，而这或许能够带来“独特的机会”，他甚至预期，接下来大众汽车集团在投资方向和投资回报上将得到优化。
当然，作为大众中国首脑，海兹曼的聚焦点当然是中国。他再次强调，大众汽车对中国的承诺不变，投资依旧。Volkswagen will stay on our commitment and investments for China。未来4至5年内，大众汽车集团在华投资将达到220亿欧元；“尤其是在像中国这样一个有别于其他市场的国家，我们迫切地需要更多的资金投入，来加速我们在中国发展。”
他认为，大众以往在中国的成功是得益于高品质的产品、服务以及客户满意度，未来大众在中国依然会坚持这些核心价值，并且将在此基础上重树消费者信心。
由于众所周知的原因，过去两年里，大众汽车在华接连爆发了“DSG事件”以及“速腾断轴事件”，虽然事态最终解决，但所暴露出的问题还是让人吃惊：集团内部架构臃肿、权责不清、反应迟缓。
虽然大众也意识到了这一问题，并数次表态将进行高效灵活的体制改革，但效果至今不明显。或许，惟有最近这近乎致命的沉重一击，才能够让集团层面真正破釜沉舟，刮骨疗伤。
可以预期，在美国遭受重创后，大众汽车集团会将重心进一步偏移至中国。在《汽车人》传媒看来，更深层的影响在于，它将催促甚至逼迫大众在顶层设计上对中国重新定位——中国的意义不仅在于这里是大众全球最大的汽车销售和利润市场，更在于如何构建与合资伙伴真正意义上的战略同盟关系，以及切实履行大众汽车“第二故乡”的愿景承诺。
中国古代哲学家王阳明曾说：“破山中贼易，破心中贼难”。在中国，“排放门”事件远不会击溃大众，能够打败大众汽车的，惟有它自己。
从2012年赴任至今，超过1000天时间里，海兹曼经历了他历届前任从未遭遇过的公关危机以及品质质疑，其中的过程有坎坷更有不愉快，但正是这样的挫折更值得狼堡和他本人珍惜回味。
对于过去以及当下大众面临的难题，他引用一句中国古语总结：In every crisis, there is a chance，“危险与机会总是并存，对我们来说也亦是如此，大众汽车集团一定能浴火重生！”
“德国制造”
没有褪色
用数字描绘一下就可以知道大众集团是多么庞大，作为人类有史以来最为庞大的汽车联合体，大众汽车集团集合了12个品牌，全球范围内雇佣了60万名员工，市场上推出超过300款车型，大众对德国经济影响力如此深远，以至于欧洲议会议长马丁·舒尔茨表示，“排放门”事件“对整个德国经济都是一个沉重打击”。
大众所面对更大难题在于：如何重获消费者信任，以及再造德国高品质制造形象。对大众来说，最大的危机是信誉的丧失。一直以来，大众代表着德国的国家形象和制造业品质，在中国更是被消费者奉为“神车”。而汽车业是德国出口贸易额中的主要支柱，倘若大众就此倒下，对德国经济的连锁反应将不可估量。
多少让那些过度悲观者出乎意料的是，从数据来看，9月下旬爆发的排放作假丑闻事件并未对大众汽车销量产生激烈影响。即使是在排放门事件的发源地美国，大众汽车的销量甚至同比提升7.3%至4.81万辆，全球范围内，大众集团销量为88.53万辆，同比略微下滑1.5%。
而从消费者信心来看，路透社报道，根据市场调研公司Prophet发布的数据显示，在德国进行的一项调查中，1000名受访者中，65%表示他们同意或大部分同意媒体的报道过度夸张，并且认为大众仍然在制造优秀的汽车；60%的人认为，长期来看德国制造品牌不会被损害；63%的人认为本次丑闻很快将会被遗忘。
虽然大众汽车的金字招牌多少有些模糊，但数据显示，损伤并不是无可修复。
事件发生后，大众汽车反应迅速：主帅辞职，架构重整。德国媒体报道，大众汽车将采用去中心化体系（Decentralized System），组建起4个新的控股公司，并且给予旗下品牌更多决定权。新任大众集团CEO穆伦表示，大众目前需要的是“演变”（evolution）而非“革命”（revolution）。
很显然，这种逐步放权、温和推进式的改变，对大众中国来说，具有更现实的指导意义。
据悉，大众汽车集团已于10月中旬做出决定，在集团董事会里增加一位新成员，专门负责法务及合规事务，这样的职位在其他车企巨头中绝无仅有。而对此海兹曼表示，他深知法务对于一个公司的重要性，因为那是公司的立足之本。
实际上，自他到任后，大众汽车中国内就设置了一位专门负责法务的专家。“我想分享一下我在管理方面的一个心得，那就是公司内的法务岗位必须要确保其独立性。在大众中国，负责合规的同事或内部审计的同事，都是直接向我汇报，这样就可以确保他们在工作上面不被外界干涉。”
无论遭遇怎样的难题，海兹曼都坚信，德国品质不会褪色，大众依然是大众。在被问及“大众汽车是一个怎样的公司”时，海兹曼回答：“大众汽车的使命就是为消费者打造‘大众的车’，满足消费者的需求，不断提升满意度，这永远都是大众汽车不懈追求的目标。”
大众在华
优势不减
在中国时间越长，海兹曼越能够感受到这片市场的独特魅力。他告诉记者，在中国时间越长，对这里了解越多，也就越充满信心。在万里之外的欧洲，或许有一些媒体对中国市场的增长性保持着一些怀疑，但在他看来，西方媒体的担忧并没有反映出最真实的一面。
“西方一直习惯于中国市场两位数的增长，但这样的高增长不可能一直持续下去的。当然，我认为下滑只是暂时性的。从中长期角度来看，中国车市的规模将继续增长，并且理性发展的优势将会更加充分的释放出来。中国市场较之全球其他重要市场将保持更高的增速。”
海兹曼相信，随着中国中产阶级收入的不断增长，可支配的收入也在不断扩大，会有越来越多的中国消费者买得起车。并且，从每千人拥有车辆的比率而言，目前中国市场的渗透率确实还未达到发达国家的水平。结合这两个因素，他认为，中国汽车市场从中长期的角度而言仍然具有很大的发展潜力，并远好于全球其他重要市场。
不久前国务院发布对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，这不仅给予了市场一剂强心剂，很大程度上也让大众汽车成为最大的受益者。海兹曼承认，购置税政策和大众汽车中国的业务也是息息相关，他提到：“在这样一个发动机排量水平上，我们在中国市场销售的多款车型都将惠于此政策的影响。”
事实也是如此，在刚刚过去的第三季度，大众汽车在中国市场的表现依然抢眼。今年1月至9月，大众汽车累计向客户交付258万辆汽车，继续巩固在中国汽车市场的领先优势。9月份，大众汽车品牌交付235300辆汽车，也是第三季度中销量最高的月份。今年前9个月，中国为大众汽车贡献了34.72%的全球销量。
“此外，在中国汽车市场排名前10位的热销车型中，大众汽车集团旗下就占据了6款车型。”海兹曼认为，这也足以证明大众汽车集团的实力和市场领头羊的地位。
海兹曼表示，目前，大众汽车中国以及大众汽车品牌依然在中国保持着领先优势。大众的目标非常明确，“那就是继续保持市场的领先地位，并且不断扩大优势。”从相关的销售数据和市场份额的增长来看，他对中国市场的表现持乐观态度，通过上一个季度的销量表现，海兹曼预期，这种积极的市场趋势将保持到今年年底。展望明年，在现有业务发展的基础上, 大众将有更多车型投放至市场，这些都让他对明年车市充满信心。
简政放权
长袖善舞
伴随着狼堡启动的一系列变革举措，去中心化的大众集团将开始简政放权，海兹曼表示，可以预期的是，大众中国将更趋独立，更加本土化，反应更加敏捷。
他提请记者注意，大众汽车集团已经逐步实现在各个品牌、各个地区更多的权力下放。“在总部，权力下放显然是近期一项非常重要的工作内容，但同时对于大众汽车中国来说也是一个难得的机遇，因为这样可以使我们更多地更加大胆地推动本土化的相关工作。”
他强调，大众会不断地加强集团在华本土化的工作。“比如新能源车就是一个很好的例子。从第一天启动新能源车战略，我们就高度重视相关技术的本土化工作，这既包括研发技术的本土化，也包括相关原材料生产的本土化。”
与以往不同的是，今后针对中国投放的新产品、新车型，从开发阶段开始，大众中国将更多地担负起本土研发的责任。他认为，虽然一汽-大众和上海大众在本土化方面做了很多的工作，但这还不够，未来将进一步加强。
“特别是在新车型的外观设计上”，海兹曼强调，大众会进一步加强设计本土研发的能力，确保能够更快、更贴合消费者的需求从而投放新产品。“如果从时间和成本方面来考量，本土化的研发工作可以让我们的流程更加高效，并能更好地控制成本，而最终受益的则是消费者，他们可以以更具竞争力的价格拥有高品质的产品。”
“目前，大众汽车在北京已经设立有研发中心，一汽-大众和上海大众也各自形成相当水平的研发力量，”海兹曼指出，可以将视野放得更宽广一些。“除了我们内部的研发部门之外，还有很多出色的欧洲设计公司，他们在中国设有非常强大的研发部门。为何不放眼整个行业的研发力量来实现双赢。”
之所以一再强调“中国特色”，是因为海兹曼清醒地意识到，无论需求还是发展趋势，中国都与全球其他市场有很大不同。
很大程度上，能够独具慧眼地率先发现中国的独特潜力，并持之以恒地坚持投入，正是大众汽车集团过去30年来发展壮大的最主要原因。
32年前，和其他跨国公司不一样的是，大众汽车在中国改革开放最需要的时候率先进入中国，扫除壁垒成立合资汽车企业，在它之后，才有更多的跨国公司进入中国。
在部分行业人士看来，大众汽车中国已成为一家地道的中国公司。在中国浸润30年，在中国已经交付超过2000万辆汽车，它摸透了中国消费者心理，熟练地处理政府与合作伙伴的关系。时间、经验与积累，是大众汽车在中国最大的资本，毕竟没有哪家汽车公司能够与中国的改革开放历史几乎完全重合。
过去三年
拉大优势
中国对大众如此重要，也意味着它绝不容出现一点闪失，海兹曼身上承担的压力与责任都远超过常人。如同掌舵一艘身形巨大的巨舰在复杂多变的中国湍流中稳健前行，所面对的机遇与难度都同比竞争对手放大许多倍。
面对更加激烈的竞争格局，海兹曼上任以来所执行的战略清晰并且务实。一方面，他大力加强大众汽车在中国的产能建设，从规模上拉大与竞争对手的距离；另一方面，急速推进全产业链的新能源汽车本地化，利用大众汽车庞大的体系能力，甩开与竞争对手的距离。
作为大众集团内最有名的生产专家，海兹曼就任伊始，就表达了做大规模的雄心：“接下来的几年内，大众汽车将在华产能实现翻倍，到2018年，我们将把中国产能提高至400万辆。”而在2011年时，大众汽车集团在中国的销量首次超过了200万辆。
如今来看，3年前海兹曼给自己制定的目标早已经提前达成，甚至远超出规划——2012年10月，一汽-大众成都发动机厂落成，年产EA211发动机45万台；2013年8月，上海大众新疆工厂开业，大众品牌成为率先走进新疆的乘用车企业；2013年9月，一汽-大众佛山分公司建成投产，二期产能将达到60万台；2013年，大众在上海和长春新建了两个发动机工厂；2014年9月，大众一汽发动机大连工厂投产；2014年11月，大众汽车天津零部件厂建成，初期年产能为45万台变速器，到2016年年增至120万台。2015年5月，上海大众长沙工厂正式投入运营。至此，大众汽车集团在中国已经拥有位于19个生产基地的30家工厂，其中包括9个整车生产厂。
在新的计划书中，还包括一汽-大众将在青岛和天津再建的两个新整车厂。据不完全统计，从2013年算起至今，包括已开工建设的项目在内，大众汽车集团在华新建产能将超过200万辆，这个数字几乎等同于大众在华前25年所建产能总和。
海兹曼强调，大众汽车对于中国市场的承诺，以及对于在中国市场的投资计划都不会有任何改变。虽然在业务开展的过程中，投资计划可能会有所优化与调整，但是总体的方向和规模不会有大的变化。他强调，从2015年至2019年，中国的合资企业将使用自有资金投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。
在北京工作3年，海兹曼本人经历了中国公众对空气质量以及环境保护意识从觉醒到爆发的全过程，也因此，在谈到大众在中国未来发展时，海兹曼教授特别强调环境与环保。
“我们对全线产品都有一个非常重要的评判指标——燃油经济性。2006年到现在，我们在中国销售车型的百公里油耗降低了20%，这个数字到2015年将再降低11%。到2020年，大众汽车的目标是将新车平均油耗降至百公里 5 升的水平，这个标准将比欧洲还要严格。”
对大众中国来说，押注新能源汽车绝不是口号式的作秀，而是真刀实枪的战略投资转型。海兹曼表示，大众汽车将以量身定制的新电动车战略推动中国交通的‘电气化’”，并且已经发起了有史以来最大规模的新能源车攻势。他希望向大众的竞争内核中注入全新动力总成，将大众中国的CPU提速至四核甚至八核。
“大众汽车集团将在2016年进行新能源汽车的国产。”海兹曼再度重申这一时间点。他介绍，“我们在中国已经推出了Panamera S E-Hybrid混合动力车型。我们会先后把大众汽车up!电动车和Golf电动车，高尔夫GTE、奥迪A3 e-tron插电式混合动力车型引进到中国市场。”更具风向标意义的是，他确认，从2016年开始，大众会在中国本土生产电动车型，包括奥迪A6和一款新的大众汽车品牌C级轿车，重点是插电式混合动力车型。
“所有这些电动车型都非常高效、环保，同时还能带来丰富的驾驶乐趣，能够满足中国及全球客户对大众汽车集团的期望。通过已经在中国的工厂实施的模块化战略，我们几乎能为所有车型产品开发电动版车型：从小型车到大型豪华轿车，从纯电动车到插电式混合动力车。”
海兹曼骄傲地宣示，跟其他的汽车公司进行比较，大众汽车集团在研发和开发电动车型方面实施的是不同的产品战略。“在续航时间或者续航里程方面是完全不一样的概念。同时，在电池能量的回收和充电方面也有不同。”
让人感受到特别诚意的是，海兹曼表示：“我们的核心零部件，包括电池系统将来也会在中国开发和生产。”
中国已是
“第二故乡”
担任大众中国总裁3年来，或许是连海兹曼自己都没有意识到的是：他已经完全融入中国韵律和节奏。
正是在他带领下，过去的1000天里，一向稳重厚缓的德式战车跑出了令人生畏的赛车速度。超过百万辆级的产能铺设、即将大范围推广的新能源车规划、以及最大化地发挥大众在华资源和体系建设，都让大众汽车领先对手几个身位，确保立于不败之地。
甚至他本人的生活习惯也已部分中式化。他笑着说：“日常生活中，我和我太太一样都非常喜欢中餐，但回到德国反而不吃中餐，因为只有在这里吃才原汁原味。”
在华期间，对艺术颇有研究的他，对中国美术产生了浓厚兴趣。他办公室内不多的装饰物中，挂了一副仙风古韵的中国绘画，那是他太太送给他的礼物：一对中国老夫妻并排而坐，画面恬淡而宁静。
海兹曼出生在德国莱茵河边上的小镇施派尔，在德国卡尔斯鲁厄大学获得工业工程学学位后，30岁之前，他以教师和学术研究者的身份在当地小有名气。
1982年，海兹曼转行进入奥迪公司，担任生产部门负责人，从此与大众汽车结下了缘。他历任发动机、乘用车生产、产品规划等部门负责人，并最终成为大众集团内最具权威的生产领域专家。
上世纪90年代，只要是与动力传动系统有关的工厂建设和零部件供应等相关工作，都是由他负责。2007年，海兹曼升任大众汽车集团管理董事会董事，负责所有品牌的“集团生产”业务。
至于与中国的交集，早在24年前就已经开始。1991年，海兹曼首次来到中国，随后就开始了不间断地在长春和上海之间监督和指导工厂的生产工作。
来中国赴任前，作为集团内新工厂建设的专家，海兹曼的足迹随着大众汽车扩张的步伐踏遍了全球。尽管游历颇多，海兹曼依然认为，中国是打动他的那一个。
“我非常热爱中国。因为从很多方面来说，中国是一块非常神奇的土地，在这里可以学到很多东西。我的家人也非常喜欢中国。刚到中国时我们就觉得眼前一亮，这是之前很少有的一种感觉。”
少为人知的是，海兹曼家里就有一位“中国通”，那是他的儿子。从高中开始他儿子就开始学习中文，如今“汉语已经说得顶呱呱”，对此他颇为自豪。
“我的孩子们也曾经作为背包客在中国旅行，完全通过公交车和火车走遍了大半个中国。因为我的儿子会说中文，所以他们能够了解到更多的中国文化和风土人情。”说到这里，海兹曼流露出一丝遗憾，“孩子们在中国的经历比我丰富的多，等以后有了更多自由支配的时间，我很想到中国或是亚洲其他地方去游历山川秀色。”
在海兹曼的心目中，中国早已是不折不扣的“第二故乡”。
（作者/李苗苗 管宏业 原文载于《汽车人》杂志11月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
