在经历市场检验前还很难断言，但已有了参考。也正是基于构建本地化混合动力核心部件体系，丰田将混动车与汽油车几乎做到了零价差，凭一己之力大幅推动了混动汽车普及。或许可以这样判断，由C-HR EV/奕泽 E进擎拉开序幕，丰田纯电的大戏正式开始。
文/《汽车人》管宏业
丰田汽车正在揭开其80年品牌史上的崭新一页：随着丰田品牌全球首发纯电动车型C-HR EV、奕泽 E进擎和雷克萨斯UX 300e的密集上市，从2020年开始，丰田正式迈进纯电时代。
客观来说，庚子年里做电动车并不容易。一方面，受疫情影响，一季度国内车市几近腰斩，特别是新能源车损失更为严重，产销同比分别下滑六成；另一方面，疫情与地缘政治叠加冲击下，国际原油跌进负油价时代。在可预见的一段时间，石油供给不仅充裕而且廉价。这对一定程度上以规避高油价为卖点的新能源车无疑是沉重一击。
双重暴击下，丰田电动车何以有勇气启动破冰之旅？
了解丰田的人知道，不打无准备之仗，谋定而后动，已成为沉淀在品牌里的特色基因。做电动车也是如此，虽然相比友商，丰田纯电动车来得晚了一些，但这一次同样是有备而来。
首先，C-HR EV/奕泽 E进擎基于TNGA架构打造，继承了C-HR/奕泽良好的操控性以及领先同级的动力性能。自2018年以来，随着凯美瑞、亚洲龙等一大批全新产品落地，丰田在华引发一场TNGA旋风，并取得良好的用户口碑。
其次，丰田早从1997年就推出混合动力汽车，迄今为止旗下电气化车型销量达到1500万辆，具有深厚的电动车生产和销售经验。在此基础上进军纯电动汽车，虽然界面全新，但内核老到。
随着纯电动车入列，丰田的“擎”家族也再次升级，继混合动力车“双擎”和插电混动“双擎E+”之后，丰田正式将纯电动车技术命名为“E进擎”。由此，丰田也成为惟一拥有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化产品开发的汽车厂家。
C-HR EV/奕泽 E进擎只是一个开始，一大批EV后来者已整装待发。按照规划，至2025年将在中国推出10款纯电动车型。实际上，对于EV，一向沉稳的丰田正表现出少有的急迫，自2017年提出“到2030年电动化车型销售550万辆以上”后大幅修正，将目标完成时间足足提前了5年。
丰田的电动车到底有何不同？在经历市场检验前还很难断言，但已有了参考。也正是基于构建本地化混合动力核心部件体系，丰田将混动车与汽油车几乎做到了零价差，凭一己之力大幅推动了混动汽车普及。或许可以这样判断，由C-HR EV/奕泽 E进擎拉开序幕，丰田纯电的大戏正式开始。
既是集大成，更是新起点
2019年，丰田在华总销量达到162万辆，相比上一年提升了10个百分点，领跑大盘近18个百分点。随着中日两国关系向好，丰田进一步确立了在华发展信心，正加大投入力度深耕细作。过去一年，丰田中国通过一系列“落地”与“实现”，不仅有效扭转了以往过度谨慎的印象，更为在华进一步发展勘定了值得期待的蓝图。
电动车正是这幅蓝图中最重要的一环。某种程度上，正是以中国市场为牵引，丰田火力全开，通过大幅修正新能源战略，确立了面向电气化时代迈进的三大举措。
第一，转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制；第二，改变以往闭环生产、单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系；第三，大幅压缩此前2030年实现年销售550万辆EV的目标，时间点足足提前了5年。这其中让人印象深刻的是，完全不同于以往单纯的生产销售模式，丰田对EV提出了全新的商业模式和架构——从研发、制造到租赁、再回收利用，丰田计划将EV打造成一个全新的闭环。
很显然，万事俱备，现在只欠东风，如何引来东风，正是前不久上市的C-HR EV/奕泽 E进擎。
仅从产品力来看，二者体现出有别于竞品的运动特征与安全属性。
在动力和操控上，通过搭载EV专用的大容量锂离子电池包以及高输出电机，C-HR EV/奕泽 E进擎实现了EV独有的动力性能，以及强劲持久的加速感。而源于TNGA架构开发，通过采用将电池包搭载在车身下方的设计，在不牺牲车内空间的同时，降低了车辆重心。同时将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。车身的抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%，重心比现款C-HR/奕泽IZOA降低了14%。此外，通过对悬架进行最佳调校，使得原本在C-HR/奕泽IZOA上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。
在安全性上，丰田充分利用HEV开发过程中所积累的经验，采取四项措施保障电池包的安全：通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路；为了提高防水和防尘性能，电池包被设计成了密闭结构；对于电池包内的各种零件，配置了多重检测感应器，在有异常发生时，可以适时进行控制；反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等系列试验，确保EV电池包的安全性能。
此外，C-HR EV/奕泽 E进擎搭载了54.3kWh的大容量电池包，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里。
很显然，不同于一味强调续航和智能化，C-HR EV/奕泽 E进擎融合了TNGA和EV的独有特性，一方面通过提升车身刚性以及降低重心，实现了轻快的操控体验，同时利用长年开发HEV所积累的经验，确保了最为重要的电池安全性。以安全、安心、可靠为前提，真正回归汽车本源，体现出浮躁潮流下难得的冷静与务实。
以C-HR EV/奕泽 E进擎上市为起点，丰田中国将2020年定义为EV元年。或许可以这样理解，它既是过去20多年电动化技术的集大成，更是展开未来模式的新起点。
不仅做产品，更是推体系
基于疫情与低油价叠加效应，2020年车市节奏被彻底搅乱，但长远来看，并不会改变汽车业整体转向电动化的大趋势。
咨询公司高盛日前指出，2020年的基本面具有非常大的周期性挑战，但电动车行业预计会出现长期增长。即使汽油价格跌至2美元/加仑，电动车总体拥有成本也能与传统内燃汽车竞争，到2030年，全球电动车渗透率将从2019年占全球轻型汽车的2%增长至30%。这也就意味着，未来十年全球电动车销量将从去年约200万辆增长至1500万辆。
事实上，中国市场已经开始“救市”。3月31日，国务院常务会议决议，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
考虑到今年一季度国内新能源车累计销售11.2万辆，同比下滑59.2%，面临较为严峻的形势，此时释放宽松信号，有助于恢复产业链信心和长期提振终端需求。
从支持力度上来看，延长2年新能源免征购置税的扶持力度，相当于在全国范围内执行了接近2次“汽车下乡”。中金公司认为，国内新能源车内需占比高，产品结构方兴未艾，国产替代和客户拓展持续开展，这三大因素决定了中国新能源汽车市场依然大有可为。
也正是看准了这一点，丰田中国正甩脱掣肘，在EV领域大干快进起来。
也是在4月，丰田汽车与比亚迪合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。据了解，合资公司成立后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。
在此之前，丰田相继在一汽丰田和广汽丰田展开能扩项目，其中广汽丰田全新的新能源第四工厂总产能达到40万辆，而且还有望面向海外市场。
实际上，丰田此前对EV存有不少疑虑，即使到今天也承认它的局限性。此前，丰田汽车副社长在回应笔者疑问时曾直言，与传统汽车相比，BEV现在还有其不足，但不能因此忽略BEV的潜力。BEV结构更简单，在MaaS未来出行服务场景下更容易应用。很显然，在朝着出行服务公司转型的过程中，MaaS、自动驾驶、车联网等新模式下，BEV无论如何都是重要一环。
也正是意识到迥异于传统汽车的价值体系，丰田正在以EV为圆心、以电池使用为半径，力图构建起涵盖广泛的出行服务大生态闭环。正如丰田人所说，越来越感受到未来的发展并非“一己之力”可以做到，因此寻找更多合作伙伴和商业模式，会是未来工作的重点。
也就是从去年初以来，丰田在华发展陡然加速，除了相继与宁德时代、比亚迪达成战略合作外，丰田在中国也努力扩大合作范围，其中之一就是电池的回收再利用。
丰田认为，面向今后EV的广泛普及，锂离子电池回收再利用的商业化将成为解决电池稳定供应的必要一环。对此，丰田计划同中国现地的合作伙伴一起进行锂离子电池回收再利用整体价值链商业化的实证试验，在销售EV产品的同时，拓展到租赁领域进行EV以及电池的回收，检测评估电池的状态。之后当做二手车进行流通，电池作为备用零部件或者在其他领域进行充分地再利用，从而构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系。
所有这些再合作的努力、新拓展的目标，都是为了适应EV新课题下更好地推广普及EV。这与仅就产品推产品、仅就性能谈性能的过去那种汽油车推广模式（实际上也是当下大多数车企推广电动车沿用至今的旧有模式）截然不同，不仅更注重全价值体系的疏通和利用，也更注重全产业链的节能与环保。
丰田中国负责人介绍，汽车节能只能解决行驶环节的问题，而在生产制造上，以及燃料的生产制造上（包括电能）也都需要节能，这就是丰田所重视的Well To Wheel。不仅是产品本身，而是在整个生命周期中都实现节能减排，实现全价值体系的绿色环保。
而这，正是丰田发展电动车与大多数企业发展电动车的根本不同。
