制造业“转移”，是产业转型的必然结果，而中国制造业就站在转型的十字路口。
文/《汽车人》吴毓
在2020年的春天，除了新冠病毒突袭、全球经济探底，还有两件事让中国制造业“心中暗凛”：其一是韩国最大企业集团三星在越南河内筹建其东南亚最大研发中心。这是继去年10月关闭惠州工厂（中国8家工厂中的最后一家）后，三星最大笔、最关键的一次战略投资。其二是全球半导体巨擘Intel宣布在越南胡志明市新建一家工厂，用于封装第十代酷睿使用的CPU。
在4月，先有美国白宫国家经济委员会主任Larry Kudlow建议，将厂房、设备、知识产权、装修等企业回流支出“费用化”；再有日本经济产业省颁布了总额高达108万亿日元（约合1万亿美元）的“抗疫经济救助计划”，其中2435亿日元（约合22.6亿美元）用于资助日本制造商将生产线撤出中国市场，以推动生产基地的多元化。
虽然Larry Kudlow仅是“个人建议”，虽然大多数日资企业称在华发展计划不变，但仍然难以消弭由此衍生的疑问：“去全球化”已经成为共识，还是“去中国化”将成为趋势？中国投资环境已经失去了优势，还是东南亚国家的制造体系展现出更多的魅力？
选全球发展还是区域经营，从中国离开还是坚持留下，不同的企业、不同的阶段、不同的视角、不同的预期，会有不同的选择。这有点像选车，决定购买的并非配置+价格那么简单，既有需求的平衡、乘员的妥协，有经验的总结、口碑的兼顾，还有对自己的定位、对未来的预期。
上世纪90年代，中国制造取代了“亚洲四小龙”，大量的产业资本流入，中国制造由此崛起……在新冠疫情之后，中国制造业是否会出现“回流”？越南、泰国、印度尼西亚甚至印度，是否有能力接棒，重现中国改革开放初期外资与技术涌入、人才与基建井喷的盛况？
俯瞰
在过去的100年中，全球制造业曾有四次“权力更迭”。
上世纪初期美国接替英国成为制造业领军者，以流水线为标志的高效生产奠定了现代制造的雏形。至上世纪50年代日本从美国手中接盘，以“现地现物”为灵魂的日本制造从此复兴，并带动日本在1968年成为世界第二经济强国（当年GDP1466亿美元，世界经济占比5.98%）。
上世纪70年代，“亚洲四小龙”崛起，除韩国以造船、钢铁等重工业立身，中国台湾、中国香港和新加坡均以劳动密集型产业上位。至上世纪90年代中国“接棒”，同样是以皮革、塑胶、五金件等低端制造业起家，同样是依玩具、服装、电子表等劳动密集型产业出道……
2008年全球经济危机爆发后，中国政府采取了积极的财政政策、稳健的货币政策以及针对“铁工基”的政府投资，起到了保增长、稳增长的效果，但与此同时，中国经济的结构性问题并未消失。
在产业结构方面，高消耗、高污染、高排放产业的比重明显偏高，而高附加值产业、绿色低碳产业、具有国际竞争力产业的比重偏低。在投入结构方面，则表现为过度依赖劳动力、土地、资源等低端要素，而人才、技术、知识、信息等高级要素投入比重偏低，直接的结果就是中低端产业偏多、资源能源消耗过多。
中国政府在5年前提出的“供给侧改革”，核心就是调整经济结构，方向是推动生产要素实现最优配置，目标是减少低端和无效供给、扩大高端和高效产出。近年来经常见诸报端的“经济转型”，也是同样的思路：从重数量转向重质量，从劳动密集型转向科技密集型，由高速增长阶段转向高质量发展。在中国制造业亟待转型升级的背景下，再看部分制造产能向东南亚国家转移的可能与利弊，或许会有不一样的角度与结论。
近察
客观评价，三星将工厂迁往越南与Intel在越南新建工厂，都是劳动力成本优势导致“天平倾斜”，但其发生的背景不同，传达的信号也不相同。
前者离开，首因是华为、小米等中国品牌崛起，导致其市场份额陡降（2018年手机市场份额仅余1%）；次因是转移产地以规避中美贸易摩擦导致的出口阻碍。后者在越南新建工厂，则是为了弥合供需之间的缺口——此前已经停工的哥斯达黎加工厂也将重启，以求脱离无货可供的窘境；此外，Intel在全球部署的逾15家工厂看似分散了产能，但也暗藏了全球备份的考量。
东南亚11国中，印度尼西亚、泰国、菲律宾与马来西亚在上世纪80年代曾有经济高速发展期，一度被誉为“亚洲四小虎”，普遍认为其会紧随“四小龙”的步伐而一飞冲天。但遭受“亚洲金融风暴”打击，致使本就孱弱的经济瞬间放缓，“龙”腾与“虎”跃皆随风消逝。经过近30年的反思与重置，这四国均有“接手”中国制造的潜力。
印度尼西亚2019年GDP接近1.18万亿美元，是世界排名第16位的经济体。从2005年至今，该国的劳动力成本相对平稳，吸引了一批寻求稳定的制造商，在电子制造领域有着不可小觑的优势。在跨国公司的“迁移”选项中，印度尼西亚肯定名列榜首。
泰国、菲律宾和马拉西亚的2019年GDP也在3700亿-5000亿美元之间，超过了新加坡、以色列、丹麦的经济表现。泰国每年有10万名理工科毕业生和大量的熟练劳动力，并提供更低的企业所得税率，由此吸引了丰田、本田等汽车制造商。马来西亚人工成本低廉，在零部件的测试、设计以及开发领域拥有旁人难以企及的优势，对于人工智能、新能源等高科技公司具吸引力。
相比之下，与我国接壤的越南是最具意愿，也最有可能的潜在接棒者。除了拥有较低的总体劳动力成本、不断提升的劳动生产率外，越南国土多山地少平原，2019年人均GDP不足3000美元，与菲律宾的人均GDP相差上千美元，迫切需要通过工业化改造实现国家实力、居民生活的整体升级。
他说
据日本贸易振兴机构2018年数据，越南制造业工人的月薪均值为216美元（约1530元人民币），甚至未及深圳、广州的“最低工资”，但对于操盘者而言，人力成本只是众多决定因素之一，人才、基础设施、能源及法律政策，甚至国家与城市的创新活力，才是企业在区域市场保持健康的关键。
从中国转场，“人”绝对是排在第一位的因素。全球的跨国公司均将人才作为发展自身竞争力的关键因素。大众集团的人力资源就设定了“选用育留”配合“行政+技术”的分阶成长通道，并将这一体系同步导入中国的合资公司。在中国市场大获成功的通用汽车、丰田汽车，同样是坚持将本地人才作为驱动引擎的策略——在专业性之外，高层管理者有创新精神、一线技术工人有敬业态度。
安德（化名）被一家跨国公司派驻马来西亚已经十年，他对当地员工表现的评价是“无话可说”。他说，公司规模、业务方向以及员工的积极态度，是公司成败的关键。马来本地人的认知能力、工作态度就不提了，思维逻辑导致整体效率低下：周六组织团队建设，就是上午做一些活动、中午烧烤聚会……员工问是不是算加班？遇到周五停电，中国的工厂会通知大家当天轮休、周日回来上班，工厂和工人都不吃亏，但这样的“调整”在当地根本行不通。员工认为，周六周日就是法定休息日；周五不上班是企业的问题，与己无关。
被公司派驻越南的工程师巴斯（化名）表示，“沟通效率”是最令他头疼的问题。他说，在中国工作时，我们也开全球会议，上海、北美和德国三地的团队隔着屏幕联网讨论，只有个别人需要翻译。在越南就完全不同，北部的员工可以用汉语交流，但南部的员工只懂越南语，讲英语的人也有一些……开一个内部会议，至少要有三个翻译，英语、汉语和越南语做同传；一个小时能解决问题的会议，往往会夹七缠八地开上两三个小时。
在越南发展，基础设施同样是问题。从广西南宁出发，到中越边境的友谊关口岸，双向四车道的南友高速，每天有超过1500辆货柜车疾驰而过，将长三角、珠三角发出的电子配件运往东盟市场。经常跑这条线的司机都知道，从南宁吴圩到口岸，213公里的路程，2小时40分钟肯定能到，但过关之后就要碰运气了，连接友谊关与河内的是越南1号公路，两条车道、人车混行、村庄连着村庄，170公里的路跑上三四个小时很正常。
服务于一家跨国公司、为印度市场提供技术支持的一位工程师，对《汽车人》讲述了一次设备调试的经历：全新设备运到班加罗尔，支持团队很快完成调试，准备运转正常就“打道回府”，然后就进入了“突然停电-重新调试”的死循环……要知道，班加罗尔是印度第三大城市、印度的重工业中心，是高科技公司的汇聚地，号称“亚洲硅谷”。
除了看得到的软硬件条件，中国市场还拥有四十年来培养的强大供应链体系，网络平台配合强大的制造体系，使得任何一个看似不可能有需求、不可能有利润的东西都有生产供给，都有供应商竞争，提供不同的规格、型号，由此催生细分市场不断细分，更成为推动供应链网络提升销量、放大弹性的催化剂。
外交学院教授施展博士在新书《溢出》中提出，制造业向越南的“转移”，实际是中国供应链的“溢出”——转移的都是人工成本较高的环节，而非整个行业；转移的生产流程越多，对中国供应链的需求越大。
安德告诉《汽车人》，中国制造的潜在“接班人”中，马来西亚的制造实力可以排进前五，但它更多在依靠来自中国的供应链体系。安德所负责工厂的总运营成本中，物流成本的占比达到六成。在安德的认知中，如果本地配套能力得不到提升，随着市场低迷、竞争加剧，对于设在东南亚的工厂而言，亏损已是无法回避的问题。
斟酌
回望全球制造业的四次“替代”，从英国、美国、日本，到亚洲“四小龙”和中国，每一次转移的结果都是双赢甚至是多赢。
中国有机会成为“世界工厂”，从自身看，是因为中国的改革开放打开了大门，让资金、技术、人才可以一拥而入；也是因为从高层到百姓皆人心向稳，提供了宽松稳定的发展环境。向外部看，是国际产业资本看到了人民币“双轨制”合并带来的契机，看到了中国加入WTO后会加速发展的契机，但其中最根本的关键是，发达工业国进入转型时期，依靠掌控前瞻科技、关键技术而实现对产业链的全链条控制，而大规模地将生产流程转移外包……
自内而外的叠加、机遇与基础的相遇，成就了中国制造业近20年的高速发展。今天，中国制造业也站在转型的十字路口。
现在的中国，处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。未来的发展方向已经确定，就是推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，在中高端消费、绿色低碳、共享经济、现代供应链等领域培育新增长点。
自2013年中国领导人提出“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议，中国已在同沿线国家共同推进国际骨干通道、口岸基础设施建设，实现国际运输便利化，为各国工业资本跨境投资创造了条件。
可以说，正是“一带一路”为劳动密集型产业的新一轮“转移”创造了条件。或许该说，制造业转型，已是必然的趋势，何必担心打破一些坛坛罐罐、失去一些低效高耗的环节？
如果坚持开放包容的心态，制定高效的能源政策、形成公平的法制环境；如果大力支持创新的社会风气、推动高素质人才的教育培养；如果持续投入基础研究，对企业的研发投入也给予激励；如果大胆改革贸易、金融和税收体系，提升整体市场的成本竞争力……已经在中国市场深耕的企业又怎会舍得离去？已经在中国与中国经济深度融合的制造业供应链又如何“转移”？（完）
（文/《汽车人》吴毓，本文原载于《中国汽车界》杂志2020-5月刊）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
