如果真的出现大脱钩甚至全脱钩，将彻底改变中国过去40年赖以壮大发展的模式和路径。
文/《汽车人》管宏业
以5月21日即将召开的“两会”为标志，新冠疫情在国内正进入防控常态化的新阶段。随着疫情逐渐平稳，各汽车企业也抖擞精神，誓言夺回被疫情抢走的失地。
特别是进入4月以后，汽车业特有的高频产品发布重现江湖。凯迪拉克CT4、奥迪新A4L、一汽-大众探岳GTE、东风风行、英菲尼迪QX50……各企业你争我夺，几乎以一天一场的节奏推新产品。疫情非常时期，这些新品到底能激起多大的市场涟漪，现在还未可知，但可以确信的是，汽车企业抢着复工、不遗余力推新，看重的绝不只是当下。
但问题在于，虽然大部分汽车企业已经复工，但疫情带来的损失却不是短期能够弥补。据国务院国有资产监督管理委员会负责人透露，汽车行业央企一季度销量同比下降超30%，利润同比减少100亿元，地处湖北武汉的东风集团受冲击尤甚。
围绕疫情中国正在经历三大战役：和病毒本身的斗争；修复经济的斗争；与西方抗疫模式以及意识形态的斗争。斗争很有可能长时间持续下去，并随着疫情反复而呈现更大的不确定性。惟一可以确定的一点就是：这场新冠病毒疫情所引发的冲击，其烈度、深度、破坏性，远超过9·11和次贷危机，成为人类21世纪以来最严重的全球事件。每个人都被迫走出以往的舒适地带，没有人能独善其身。
至暗时刻
今年一季度，国内汽车累计产销347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。从主机厂到供应商、经销店，汽车产业链上下游均面临巨大压力。
即使是国字头的主力军也扛不住疫情冲击。据国资委统计数据，一季度国内经济循环受阻，下行压力远超预期，中央企业生产经营面临诸多挑战，主要经济指标出现下滑。从各大汽车央企发布的公告来看，中国一汽一季度累计销量为60.77万辆，同比下滑22%；东风公司一季度累计销量为36.26万辆，同比下降46.36%；长安汽车一季度累计销量30.31万辆，同比下滑32.1%。
而在地方国企中，跌幅最大的是上汽集团。受新冠疫情冲击，上汽集团进入2020年后表现更令人担忧。今年一季度，上汽集团销量仅为67.90万辆，同比下降达55.71%。其中，3月份销量仅为23.14万辆，同比2019年3月份的55.85万辆，腰斩过半，下滑58.56%。
不止是汽车业，实际上一季度里，整个国民经济都陷入停摆，呈现出史无前例的负增长。据国家统计局数据，2020年一季度，中国国内生产总值同比增长-6.8%。对于习惯了多年经济高速前进的国人来说，这个数字确实“活久见”。即使是2003年“非典”期间，单季度最低增速也达到了9%，2008年全球金融危机期间，单季度增速最低为6.4%。
这也再次印证了之前判断：新冠疫情对市场冲击，无论烈度还是广度，都远超17年前“非典”影响。
百年未遇之变局在每个人眼前展开，谁也不知道疫情何时是个头，更不用说，倘若疫情常态化，会触发怎样的后果？
生于忧患
与逆全球化相伴而生，“脱钩”成为制约中国未来发展的最大隐患。值得担心的不仅是重启经济，而是疫情会不会成为全球化的转折点。从开放走向封闭，从合作走向分离，民粹升级，冲突常态，这是比病毒危害更大的毒瘤。
不久前，美国密苏里州总检察长提交了一份诉状，列出一大串“被告”，包括中国政府、国家卫健委、武汉市政府、中国科学院、武汉病毒所等。诉状不顾事实，大谈“中国欺骗公众”、“玩忽职守”，声称密苏里州及其居民“可能遭受了数百亿美元的经济损失”，并要求现金赔偿。
值得警惕的是，西方的起诉是否会对中国在西方企业和资产产生影响，西方国家是否可能会采取冻结资产等措施。但倘若敢在国债问题上打算盘，走到扣押资产这一步，那所面临的形势就相当严峻了。
如果真的出现大脱钩甚至全脱钩，将彻底改变中国过去40年赖以壮大发展的模式和路径。
中国是全球化最大受益者，而不是之一，这早已是定论。但即使中国已成为第二大经济体，大而不强，依然是中国社会经济发展的基本面，中国还没有脱钩的底气和实力。
按照权威人士判断，在全球制造业的四级梯队中，第一梯队是以美国为主导的全球科技创新中心，第二梯队是高端制造领域，包括欧盟、日本，第三梯队是中低端制造领域，主要是一些新兴国家，包括中国。这样的划分绝不是妄自菲薄，仅以全球科技实力排名来看，中国还差得远。
虽然中国电子商务可以做到全球第一，但支撑电子商务的根基依然在美国人手里。英特尔向全世界提供芯片，微软和甲骨文占据了软件业的基础市场，从百度到腾讯到中国各个政府部门，都使用甲骨文提供的数据库软件和技术。虽然华为做的很好，但依然依赖进口芯片，一旦美国不让别国出口芯片，华为就被扼住了咽喉。
虚心使人进步，骄傲使人落后。
触底回升
也正是风云变幻之际，日前中央政治局会议罕见提降准、降息，并且在“六稳”之后，首次提出“六保”，即保居民就业、保基本民生、保市场主体、保粮食能源安全、保产业链供应链稳定、保基层运转。多位观察人士认为，作为最早控制住疫情的大国，中国有能力最早走出疫情泥潭。
实际上，随着各地扩大复工复产，3月份主要经济指标呈现回升势头，降幅明显收窄。更重要的是，尽管速度下来了，但整个产业体系并没有受到冲击，生产能力没有受到影响。以受疫情冲击最严重、位于武汉的东风本田为例，自4月初三大工厂全线复工以来，生产节拍提升到50.1秒的峰值水平，正开足马力满负荷生产。
很显然，中国经济长期向好的基本面，不会因为疫情短期的冲击就发生变化。这不是中国人一厢情愿自说自话，而是来自第三方权威机构判断。
按照IMF国际货币基金组织预期，2020年全球人均产出将萎缩4.2%，远高于2009年全球金融危机期间的1.6%。今年，90%的国家的人均实际国内生产总值(GDP)将出现负增长，而2009年这一比例为62%。
但中国情况会有所不同。IMF预测，中国在2020年第一季度的GDP将会下降，但随着第二季度的到来，中国经济将逐步恢复活力——2020年，中国经济将增长1.2%；2021年，中国经济将“大幅增长”至9.2%，达2011年来最高增幅。
不久前，大众汽车公布了一季度在华销量，数据显示，大众集团共交付汽车61.39万辆，同比下降35.1%。但35.1%下滑的背后，有两个隐含的信息点特别值得注意：一、过去的3月份，中国市场是大众也可能是不少跨国车企惟一有销量的地方；二、在华占据优势的大众品牌和奥迪品牌，市场份额仍在攀升。
不止是大众汽车，一季度丰田汽车在华累计销售27.09万辆，其中广汽丰田、一汽丰田降幅远低于大盘；得益于复工复产准备充分，奔驰汽车一举拿下豪华车市场三甲桂冠。今年底，一汽-大众奥迪首款高档电动SUV e-tron将在长春下线；大众汽车中国CEO冯思翰博士表示，基于MEB平台的全新纯电动车将于下半年如期推出，“我们在2020年的重点投资及新车投放计划不会改变。”
按照中汽协预期，二季度中国车市会迎来较大复苏。在仅考虑国内因素影响的情况下，随着各项支持和促进政策的陆续出台，下半年汽车行业的销售水平有望恢复甚至超过去年同期。
虽然欧美疫情仍十分严峻，“长尾特征”还很明显，但疫情总有散去的一天。中国是IMF眼里明年GDP惟二正增长的国家之一，预期增幅高达9.2%；对中国市场份额超过三分之一，包括大众、宝马、奔驰、通用等跨国车企来说，中国车市依然值得做最充分准备，争取最好结果；而车市也在反馈积极信号，据乘联会数据，4月第二周的零售和批发均呈现出强劲的反弹势头，乘用车市场零售日均3.34万辆，同比上涨14%，在连续跌了三个月后车市同比实现正增长，这个时间点比大部分人预期来得更早。
三点建议
基于庞大的内需以及相对完善的产业链，中国有能力率先迈入后疫情时代，但不能因此判断寒冬就已过去。倘若发达国家继续熄火，中国也难以独善其身。更不用说，严防死守抗住了疫情的中国，如何与以生命为代价、经过事实性群体免疫的西方国家恢复往日往来，是更大的难题。
随着国外疫情持续，截至４月底，包括丰田、大众、通用等企业，除了中国生产基地以外，大部所属分业仍然处于停工停产状态。很明显，虽然率先复产，国内汽车企业仍将在相当一段时间里受疫情干扰。后疫情时代，中国汽车向何处去？如何尽可能地避免自外向内的冲击？甚至，能否在颠覆性变革中找到创新发展的机遇，变危为机？诸多环节中，《汽车人》认为，特别重要的有三点。
第一，立足国内，善做减法。
疫情改变了世界，也改变了汽车发展大势。在充分估计全球疫情和经济危机对国内经济社会严重冲击的前提下，对包括市场容量、发展速度在内、消费能力在内的诸多要素重做规划，切忌抱着之前的战略目标不放，做最坏的准备，通过最大的努力争取更好的结果。
很显然，由疫情引发的全球经济危机不会在1-2年内结束。要把疫情影响和全球经济危机持续时间估计足，肯定比2008年金融危机的时间要长。包括车市在内的国内经济下滑趋势没有改变，这次疫情更是雪上加霜。
事实上，包括租赁违约、还贷断供等事件已经此起彼伏地发生，而根据中泰证券的报告，新增的失业人数大概在7000万人，失业率实际上达到了15%以上，不要说报复性消费，能够延缓下滑趋势已算不错。当下重要的是降低期望，各汽车企业不仅需要对2020年销量目标重做规划，未来两年的步子也有必要慢下来。
第二，打通链条，健全体系。
4月29日，北京疫情防控级别降至二级，低风险地区进京不再需要居家隔离14天。对中国的政治经济中心松绑，一定程度上意味着中国疫情防控取得阶段性成功，整个社会加速进入政治经济生活平常态。中国之所以能够率先走出来，一方面是得益于中国社会主义的制度优势，“集中力量办大事”；另一方面在于，中国是全球经济门类最齐全的经济体。而后一点对于后疫情时代的汽车发展具有格外重要意义。
尽管大多数合资汽车企业都已经实现了90%以上的本地化生产，但实际上，即使是自主品牌企业，包括电控组件、发动机PCU单元在内的诸多核心部件，依然需要进口。对一辆需要3万个零件的汽车来说，牵一发动而全身，某个零件成本的最小化、企业效益最大化，并不一定是汽车产业乃至国家宏观经济政策要追求的目标。疫情带来的最大教训是，保障产业安全、保证供应有效，比成本效益更重要。实际上，这也是日本、美国等国着急将制造业撤回国内的原因。
第三，线上线下，全网融合。
疫情改变了经济节奏，改变了生活方式，也加速行业更替的步伐。从销售模式到服务创新，汽车业新陈代谢的频率会更快。
虽然车企线下活动还未开始，但过去一段时间，以云直播、视频号为媒介的产品发布已热闹纷呈。通过 VR、AR、直播等线上服务模式与汽车营销结合，以实现多领域增加线上客户触点，不仅是特殊时期下的权宜之计，更是行业发展大势所趋。
当然，作为大宗消费品，汽车对线下实际场景体验的需求仍然强烈，目前的线上购车模式还不能完全替代线下实际销售体验场。但中长期来看，未来品牌和市场营销的主战场将全面数字化，基于对用户数据的深度挖掘、全产业链数字化的深度打通，最终实现以大数据为核心的精准场景营销。
后疫情时代全球向何处去，说实话很难有定论。即使国际舆论也处于两个极端。乐观者认为，中国将比美国更早摆脱危机，全球影响力亦将水涨船高；悲观者认为，意识形态对抗、经济贸易纠纷甚至是擦枪走火，来得比以往更猛烈。但对中国汽车来说，希望上述三点建议能够带来更多确定性。（未完待续）
（文/《汽车人》管宏业，本文原载于《中国汽车界》杂志2020-5月刊）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
