市场是任何品牌和产品的最终决定性力量。建立产能、削减产品线，甚至资产出清，都是从商业逻辑出发，做一个商业性的决定而已。
文 /《汽车人》孟华
7月13日，一封题为《致广汽三菱全体员工的一封信》在业内传播。该信由广汽三菱总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明署名，日期为7月12日，但无公章。
该内部信承认“经营陷入困境”，并称6月份进入“临时停产”。但其核心内容，是通知将进行“人员结构的优化”，当天公布员工安置方案（据悉有转岗、裁员等方式）。
这封信随后被广汽集团证实。虽然信中未提到公司前途，但种种迹象表明，这家2012年成立并独立运营的公司，很可能落下帷幕，而且大概率是整车业务完全退出（三菱电机等零部件公司照常运营），三菱整车品牌转为轻资产运营的可能性较小。
两次贷款的出发点
广汽三菱的股东方当中，广汽集团占股50%，三菱汽车持有30%股份，三菱商事持有20%股权。
三方（其实是双方）当时约定的合作年限为30年。现在看，广汽三菱股东各方的主基调是和平分手。股东方正在密切磋商，如何妥善处理后续事务。
所谓“纾困转型工作”，在不同时期，有不同的含义。
去年的“纾困”，是资金和一系列经营资源的支持。去年10月，广汽集团单独向广汽三菱提供了一笔10亿元人民币的贷款。需要注意的是，这笔款项，不是注资。如果是注资，惯例上要股东方按持股比例出资。
没想到，今年6月21日，广汽集团董事会再次同意，按照股东的出资比例，向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持（广汽集团提供9.42亿元的委托贷款）。但是广汽三菱仍未能复产成功，这一回作为大股东，已经仁至义尽，付出了足够多的努力。这次弹药打完，还没有起色，结局就很难改变了。
贷款增加了现金流，但不能改变资产负债表。根本的解决之道，自然是广汽三菱的运营出现起色。但在这一两年，各方均认为其业务积重难返。这些款项，只能起到缓冲作用。广汽集团去年在支援之前，恐怕就想清楚了。
因此，这是两次有限的、有边界的支援行动。今年提供贷款的目的，可能是为盘活广汽三菱资产，维护股东方、员工、供应商合法权益，并为处置资产赢得时间。
从扶持到出清
在2022年上半年，广汽三菱资产负债率81%。广汽集团给予贷款之后，到2022年底，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债59.53亿元，资产负债率99%，一切都无可挽回了。
当然，财务并非重点。广汽三菱的业务巅峰出现在2018年，为年销14.4万辆。欧蓝德的产品力下滑之后，自2019年起广汽三菱销量四连跌（跌幅分别为-7.64%、-43.62%、-11.99%、-49.1%）。2022年，广汽三菱销量3.3万辆。
2022年1月起，至2023年3月止，广汽三菱月销量在100辆到6000辆不等，最高出现在2022年9月。而产量的低点则出现在2022年5月，只有数百辆。今年一季度，销量累计不足4000辆。
这证明，此前滞留在主机厂手里的库存量，以及压在经销商手里的库存量，加在一起可能超过外界预期。而渠道终端的“新欧蓝德”生产日期，多在2022年底。因此，尽管3月份较为正式提出停产，但真正的停产，可能有一段时间了。
业内以前大多认为，理论上产能利用率在75%为“安全实现盈亏平衡”。实际的情况则比较复杂，取决于采购成本、生产组织、人员效率和政商因素等。
但有一点是公认的，产能利用率如果长期徘徊在25%以下（比如长达1年以上），那么就可以“资产出清”。此时每月、每季度、每年都在亏损，经营上的持续性已经不复存在了。实际要不要维系运营，取决于股东是否愿意输血。
如果产能利用率低于10%，那么就无法支付供应商货款、员工工资和应付其他经营支出，现金积累少的话，很快就会入不敷出。
而广汽三菱旗下唯一的长沙工厂，设计年产能为20万辆，去年平均产能利用率为16.8%。最低的时候，产能利用率只有2%。这一局面无法快速逆转的话，就让股东方很难愿意持续填窟窿。
从财务角度看，广汽三菱2022年初就没有继续经营的必要；从销量角度看，最迟在2022年底，也应该另找出路了。
但广汽集团还是设法拖到了2023年一季度。这一季度末，是日企2022财年的结束。三菱在2022财年，中国业务计入了6亿元人民币的“特别损失”。
从2023年4月起，广汽集团的产销快报上，就不再列入广汽三菱的数据了。广汽方面此时应该对广汽三菱业务不抱希望了。
在那时，就有传言说埃安派人去长沙考察。这一次员工安置方案中，据说员工的其中一条出路，就是转岗为埃安员工。
另有非正式消息，埃安项目组准备将长沙工厂改造为其第三工厂，内部代号为“ACS项目”的埃安三工厂项目已经启动。此事尚未有官方证实，但可能性还是比较大的，因为埃安亟需扩张产能。
现在说“纾困”，可能指的是如何盘活其资产，减轻股东方的损失，还能妥善安置广汽三菱的员工。
埃安此前也接手原广汽菲克的广州工厂，可见这种操作有先例。
友好分手
和广汽集团一样，三菱也不愿意放弃其当前唯一在华本地化整车业务。
今年3月，三菱举行了2023-2025中期经营计划说明会，除了宣布2030年之前投资1.4万亿日元的电气化产品计划，还特意说明，北美、欧洲和东南亚是“重要增长驱动力区域”，至2030年，三块市场增速将分别达到42%、40%和20%。而中国市场，则与欧盟、北美一起，被划为“先进技术推广区”，意思是要在这些区域市场实施产品的电气化。
当然，这些举措还在纸上，来得未免太晚。此前三菱试图在AION V平台上试探性推出纯电SUV阿图柯，但市场反应平淡。
广汽三菱在华业务的崛起和衰落，有清晰的脉络可循。三菱产品在华更新速度，没有受到市场鼓励，缺乏驱动力，表现得反应迟缓。而广汽集团作为大股东，目前能看到的，在资金、人力资源、车型平台，乃至技术授权，都不遗余力地进行了对口支援，只是无可奈何花落去。
好在双方停止运营（尚未官宣）全程都是友好协商、通力合作的，没有内耗和交恶。这本身也减少了处置资产过程中的损耗。
市场是任何品牌和产品的最终决定性力量。但如何有效组织生产、品牌和其他资产要素，在于运营方的筹划和实施。说到底，建立产能、削减产品线，甚至资产出清，都是从商业逻辑出发，做一个商业性的决定而已。
此时撤出这些资产，将资源用于更具市场前景、更有生命力的品牌上，是很自然的事情，不但无损，还有利于广汽集团的整体发展。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
