《承诺书》是行业协会的倡议，执行层面依靠企业自律和自我约束。行业协会本身不是监管，没有硬约束的权限。
文 /《汽车人》黎野
7月6日，在第13届中国汽车论坛举办期间，在有关部门的见证下，中汽协作为主办方，与16家车企签订了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》（以下简称《承诺书》，内容附在文后）。
《承诺书》有三个层面：第一层是维护竞争秩序，不止是价格战的问题，也包含宣发、营销的方式；第二层是指出竞争应以技术、质量和服务为轴心；第三层是倡导行业价值观。
这16家车企包括：中国一汽、东风汽车、长安汽车、上汽集团、北汽集团、广汽集团、中国重汽、奇瑞汽车、江淮汽车、吉利控股集团、长城汽车、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉。
推动良性发展，遏制恶性竞争
这16家车企占了国内汽车90%的销量（根据中汽协数据），看上去，主流企业达成行业共识，至少有助于推动市场秩序向良性发展。
但商业竞争的问题，从来不是这么简单的。中汽协或者国家监管部门，也没指望用一纸《承诺书》就能解决竞争不规范的问题。《承诺书》本身是中汽协努力做行业指导，只不过是用倡议、呼吁和自律的软性方式来实现，哪怕做到“有限实现”也是好的。
如果法律法规是行业发展的底线，那么中汽协眼下主导做的事，就是塑造行业发展的目标，其本质是偏于理想主义的。如果条件允许，鼓励和自我驱动，向理想主义多靠拢一步，都具备现实意义。
需要提一下，行业协会和监管从来都无意制止正常商业竞争。2017年中国有400多家新能源企业，这几年还不断有新企业产生（速度是大大降低了），到2022年底，中汽协数据显示，还有50多家有规模销量。未来数量肯定还会大幅萎缩。
这种市场竞争导致的出清，是没问题的，不应该被制止。需要遏制的，是非良性、无底线的恶性竞争。
《承诺书》签署的必要性
即便不考虑这些顶层设计的思路，当务之急是不能再为内卷而“自戕式”降价了。
降价是根据市场供需、企业运营情况，而采取的商业手段。本身无可厚非，但搞过头了，不但反噬自身，还让全行业陷入低利润甚至普遍亏损的境地，接下来就导致可持续发展的动力没了。
这很容易理解，长期没有盈利，研发投入、从业人员待遇，都成了无源之水。从长远来看，技术升级变得更困难，最终市场、消费者、国家利益都受损。
这么做其实是有点紧迫性的。2023年1-5月，中国汽车制造业利润率为4.8%，同比微增0.1个百分点；而规模以上工业平均利润率为5.19%，看上去两者差距不大。但是，汽车制造作为牵引更多制造环节的行业，需要向上游多个环节派发利润，其盈利压力大于短链行业。低于平均利润，说明了问题的严峻程度。
除了个别企业，在全行业都很难赚钱的情况下，5月份新能源渗透率达到33.3%（也有数据说达到35%），中国品牌渗透率高达57%。中国品牌在新能源车的份额高达86%以上。
中国品牌在新能源上，投资强度更大、引领了更多相关技术的发展，但背负了更多的成本压力，这显然也是难以为继的。
从企业运营的角度，再打不计代价的价格战，大概率仍然拿不到竞争优势，而且弹药已经有打光的可能。这也是为什么4、5月份价格战的强度掉下来了。
中汽协试图纠正的业内风向，不只是价格战，还有突破底线的营销手段，有些已经有违法嫌疑。
防止市场通缩
再退一步，即便不考虑长远，只顾眼前，除了少数企业，也需要给二三线新能源品牌多一点生存空间。
这不是反市场原则。竞争如果是良性的，那么就不会产生“如果我不能跑得更快，就要干扰、绊倒对手”的想法。而竞争烈度上到一定程度，竞争本身可能劣化，甚至异化。
对于后者，这几个月，我们已经目睹了很多业内主机厂之间因为宣发和营销而产生的争议。少数可能是误解，多数争议意味着陷入了恶性竞争的旋涡。
从市场监管的角度，价格预期不稳定地走低，不利于通缩的预期管理。因为太快走低，会导致消费者产生严重的观望情绪，如果汽车行业作为国民经济首屈一指的长链行业，都陷入了“卖不动”的通缩局面，将带动上游产业链更加内卷，通缩将向上传导，进而对整个经济面产生影响。
6月份，中国经销商库存预警指数为54%，同比上升4.5个百分点，环比下降1.4个百分点。尽管3月份以来持续回落，但仍在枯荣线之上，这意味着汽车流通处于不景气区间。
这些数据强化了中汽协出面协调业内大企业的必要性，而汽车论坛则是比较理想的契机，估计内部已经酝酿很久。
还是要靠自律
不过，有些舆论认为此举可能触犯《反垄断法》的规定。《反垄断法》（2008年）在第13、16条规定，行业协会不得组织本行业的经营者固定或者变更商品价格，达成排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。
这个想法应该是不必要的。中汽协对此应该有所考虑，如果直接限价，那么的确有可能违反《反垄断法》。但正如我们前文所说，《承诺书》是行业协会倡议，企业基于自身利益和行业利益景从，执行层面依靠企业自律和自我约束的方式，并没有任何限价、固价约定，更没有形成“价格联盟”。
事实上，这种愿景式的做法，和任何有直接利益勾连的联盟，都不沾边。
这样，中汽协就试图在规范行业乱象和避免触及《反垄断法》之间，做了一个平衡。不过，这么做也有缺陷，就是不构成“硬约束”，这种君子协议注定是脆弱的。
大家都能理解，行业协会本身不是监管，没有硬约束的权限。而且，即便有权，“硬约束”也会有法律风险。
业内的担心也很快得到部分证实。7月7日，特斯拉宣布了Model 3/Y的“引荐奖励”，相当于变相的拉客补贴。这是否在《承诺书》涵盖的范围？
和直接降价相比，这种补贴算是打了擦边球，很难界定其营销手段的性质。原因在于：《承诺书》毕竟不是法律文件，没有对“公平竞争”做出边界清晰的界定，或者存在权威“释法”。
这会不会导致大家有样学样，很快形成“破窗效应”，以至于君子协议签了就失效？说实话，《汽车人》是有这个担心。
说到底，宏愿是发了，《承诺书》能做的也止于此。具体各家如何做，还得看各家的想法，想必他们也盯着对手会不会守诺。短时间就公然毁诺倒不至于，但擦边球估计还会有。如果一定要重新回到囚徒博弈的困境中，那也只能说“好言难劝要死的鬼”。
附《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》
一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序；
二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传；
三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求；
四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。
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