1920年，孙中山先生发表《建国方略》，明确提出建立中国汽车工业的意见，其被视为是中国汽车工业的先驱......
1931年，沈阳兵工厂迫击炮厂附属民生工厂制造出了第一辆“民生牌”货运汽车。其背后的力量，是原奉天迫击炮厂厂长李宜春等人以及名将张学良的大力支持......
1956年，长春第一汽车制造厂生产出首批“解放牌”卡车，为此做出贡献的，可以罗列的人物名单，已有很多，从毛泽东等国家政要的支持，到汽车先驱饶斌、孟少农......
随后的60年代，二汽在艰难的环境中，几经波折最终成立，一批胸怀热忱与激情的前辈们在鄂北深山留下足迹......
1984年，中国汽车工业的合资时代正式开启，中国第一个中外合资企业北京吉普成立，随即拉开了中国汽车的合资大幕，中外企业双方的重量级人物陆续登场......
2007年，“合资企业也可以生产自主品牌”的主张，由广汽本田率先提出，由此，中国汽车工业进入到“后合资时代”，合资与自主两股力量，同时活跃在中国汽车大舞台上。越来越多的人，无论在央企、国企、外企还是合资企业，投身于一项共同的事业......
以时间为轴，百年的岁月沧桑，我们该用一个什么标签来归类这样一群人？——奠基者？工业者？企业家？职业经理人？理想家？
这些都没错，但是他们应该有辨识度更高的一个身份。从当年的政策限制，到“市场换技术”，再到如今争取话语权的主导，环境发生巨大变化，这一群体也从当年的“中国化”向“全球化”转变，不再是肩挑手扛式的原生态，越来越多的汽车人在全球化的高度上审视中国汽车业的发展，当他们用流利的英语去和跨国巨头直接对话时，当他们将跨国公司的先进理念导入本土企业中，当他们将中国的文化融入到全球营销时，我们应该感到自豪！
用“汽车”这个行业来圈定这样一群人，是最好的注释方式，但是这么多年来，却没有一个专属他们的媒体平台，从浩瀚的商业世界中划定一个细分领域，这就是《汽车人》杂志诞生的大背景，虽然5年时间并不足道，但我们坚持我们所选择的方向。
“汽车业不好干，我们需要有更多的关怀。”某位汽车集团的老总这句简单的话，印证了汽车人的辛酸与不易。按照中国商报社副社长、《汽车人》杂志主编李苗苗当初的想法，就是要创建一个属于“汽车人”自己的俱乐部，让这个群体有他们自己的交流平台。
他们的思想，他们的谋略，他们的行为，以及他们彼此之间的沟通，都是中国汽车行业发展道路中的一个个缩影，他们已经成为一个显著的商业群体。
领袖的力量
2007年3月，《汽车人》杂志创刊号诞生。
汽车人，不是凭空出现的一个名词。彼时，这个行业已经不再稚嫩，有太多的人在其中发挥自己的作用，选择谁？报道谁？这成为了一个难题。第一个采访对象，必须要有独特的厚重感，方能凸显这个群体，方能坚定我们的报道方向。
从经济学角度来讲，中国经济更多承载于国有大型企业之上；而在汽车行业，国有大型集团又引领着中国汽车工业的发展方向；在中国汽车集团之中，作为“共和国长子”的一汽集团，则有着风向标作用。
基于上述考虑，我们将第一期人物报道定为了竺延风，时年，是竺延风执掌中国第一汽车集团的第8个年头。8年来，在交织着期望与阻力、支持与质疑、企业自主发展与解决各种包袱、大刀阔斧改革与平衡各方利益等种种矛盾中，竺延风从未停歇，中国大型国企的弊端、一汽的特殊背景和他的双重身份，让他承载了太多的期望、太多的重托，他承担着来自各方的压力前行，在他身上同时具备了浓重的精英姿态、政治色彩和悲情主义。
“站在窗边的竺延风静静望着窗外，过度操劳使他的嘴唇有些干裂，眼睛里布满血丝......”这是当年我们看到的真实一幕，于是我们将其在文章中如实反映，在那个更多以产品为导向的汽车产业中，冰冷的机械之外，我们试图将汽车人的形象得到凸显，探索汽车人的内心。可以说，《汽车人》所着重的人物精神与人物真实，当时显得相当独特，但有时候，常规需要去打破，否则，便没有创新的动力。
在很长的一段时间内，《汽车人》将关注重心放在了国有大型汽车集团的范畴。继竺延风之后，包括东风集团徐平、上汽集团胡茂元、长安汽车徐留平、北汽集团徐和谊、华晨汽车祁玉民、江淮汽车左延安......以及这些大型汽车集团的高层管理班子，都成为我们跟踪报道的对象，他们是站在行业最顶层的人物，我们称之为“企业领袖”。
重要的是，国有企业背负了太多的包袱。尽管很多的统计数据显示，国有企业的利润与税收，在整个国民经济中占有相当大的比重，但一个有意思的现象是：如果国企要做大，舆论批评它是垄断；如果它做不大，舆论又会批评说国企没有竞争力。尤其是汽车产业，中国鲜有其他领域能如其那般与国际化高度接轨，在成为全球汽车产业的最大亮点同时，但又被批“最不长进”的行业，因为自主品牌的发展，一直未能达到国人期待的要求。
企业领袖，渴望得到理解。正如当年长安汽车董事长徐留平对《汽车人》坦言的那样：“民企不容易，但国企就容易吗？国企一样是一分钱掰成两半花。至少在汽车行业，我是这样认为的。现在汽车业竞争这样充分，能做好就能做好，不能做好就不能做好，并且我们税收是一分都不少。”
国有企业必然要承担国家和人民的意志，这是国有企业存在的根本理由，而国企的管理者，游走在行政压力与市场压力之间，他们有自己的特殊性，但又必须承担自主重任，而且在现代企业制度建立的过程中，企业领袖的特质决定企业的文化，他们的力量，某种程度决定了整个汽车行业的发展方向。
但我们又必须申明，《汽车人》所言的企业领袖，并不指单一的个体，而是一个精英群体的概念，当下各大车企的领导人们，都有可能成为“领军者”中的一员。虽然中国车业和车企领袖都还仍待成熟，但他们已经在这条路上有所表现，有所作为，程度不同而已。对于一个关乎国民经济但目前尚处弱势的支柱产业而言，企业领袖的职责从大的方面来讲是相通的，也即要让中国车业在世界车业中真正崛起，让中国企业在全球拥有现代化的竞争实力。
以对汽车人精神的聚焦，我们试图整合自然人与企业人的特征，也即在重压之下探寻他们的内心，而只有面对面的坦诚交流，才会真实。
职场的变迁
金字塔尖的力量，是一种领导力，还有一种力量叫做“执行力”，二者缺一不可，否则，无论多么伟大的决策，一旦“束之高阁”，只能叫做空想。
2008年，新年第一期，我们开始发现，汽车行业正在崛起一个新的阶层，并用了大量篇幅做出了《汽车职业经理人阶层的诞生和影响》。按照惯例，我们常用一个行业是否有职业经理人阶层以及这个阶层的活跃程度，来衡量该行业的市场化程度。比如家电业、IT业高度市场化，与之对应的是，这两个职业经理人阶层非常活跃，流动频繁。
汽车业相对沉默。由于中国的汽车行业主体是合资公司。也因此，这个行业的人才主体在相当时间里都是国有企业指派的干部和国外汽车公司所派驻的员工。相当时间里，这个行业的人才缺乏流动性。
此前，车企一旦出现人事变动，都会被舆论炒作得沸沸扬扬。事实上，职业经理人阶层的活跃，能够为行业注入活力，也提升行业的竞争水准。因为，作为职业经理人，他们不完全属于某个企业，他们是整个行业的财富。
随着汽车业这几年的高速成长，开始吸引许多的人才进入汽车行业，人事变动成为一种常态。在不断的发展中，汽车企业之间的人才也开始出现流动，包括许多在国外汽车公司供职的中国人。正是他们，推动了中国职业经理人阶层的诞生。在流动中，他们自身的能力和经验不断提升，获得了更高的身价。更重要的是，在流动中，他们不断把先进的技术和管理经验播散到各个汽车企业，提升了各个企业的技术水平和管理水平，使得各企业的竞争不断在更高的层次上进行。同时，他们本身带着各自企业的文化烙印，这些烙印不断地在各企业交融，使得各车企之间博采众长，能够吸收更优秀的文化基因，属于中国汽车的商业文化正在慢慢成型。
“适当的人才流动，对于整个行业都是一件好事。”时任广汽本田执行副总经理的付守杰这样说。
然而，在这个转变的过程中，也并非一帆风顺。2010年年末，营销干将付强，在供职上海大众斯柯达3年后离开，他的成绩单是，让斯柯达品牌在中国从一个基本未被认知的状态到今天逐渐被大家认可，中国甚至成为斯柯达全球最好的市场。这个速度，远远超过了斯柯达总部的预想。为何要在事业如日中天之时选择离开，这是《汽车人》杂志探讨的背后问题。
依然是那个老问题，现在的中国车企，即使是合资企业，由于中方均属国有集团，或多或少也会带有国有企业的通病。合资企业的职业经理人所能获得的空间，更严格说，更像是一个国企干部的空间。至于央企与国企的人才组织，所受到的束缚则更多。
所以，借付强离开一事，我们推出了专题《做最好的“捕手”》，总结出在2010年的车企人事大变动。
随着国企体制改革的进一步加大，现代化企业制度成熟，不论体制如何，人才必会成为被争夺的战略资源，每个企业都会是积极的“捕手”。我们所映射的已不是某人的具体选择，而是一个时代的大命题。与之伴随的，还有中国暂时存在的种种制度缺陷与机制问题，但无论如何，企业的集体人格如何有更健康的载体，是每个企业领导人必须为之思考的方向。
2011年3月，原上海通用总经理丁磊调任上海张江集团，不同于以往的人事变动，这是来自于上海市政府的决定，但就是这一纸正常的行政任命，让业界扼腕叹息。在《丁磊：被离开》一文中，我们提出的问题是——从职业经理人到事业经理人，已经离去的丁磊，是否发挥出了他的最大价值呢？当拥有好不容易聚集起来的人力财富时，国企如何用？中国车业如何用？政府又如何用？而中国汽车自主崛起的任务，不过刚刚有了一些起色而已。
对国企职业经理人的跟踪报道，远未结束，我们将此作为《汽车人》杂志报道的重点方向，以伴随中国现代企业制度建立的漫长过程。
重大的透视
人与事，在《汽车人》的5年历程中，并非完全割裂，我们不是要著书立传，我们只希望能够透过人物真实，来反映事件更深层次的本质，最终，我们希望能够通过自己的视角，来促进汽车行业的良性发展。
2008年那场牵动国人心弦的汶川大地震，更多报道从人文关怀角度予以报道，看上去，这和一本汽车行业杂志关联不大。当然很多人都表示不理解，在这个非常时刻前往灾区，难道是在追赶当前的报道潮流？只要与地震相关，都能成为不同媒体连篇累牍的头条报道？
国难当头之时，已不能用具体的领域属性来划分。是的，于《汽车人》而言，媒体责任是我们考虑的第一个层面，其次，强震背后，受到冲击的中国经济，走向又该如何？中国汽车产业又会因为这场灾难有何调整？汽车，本就是中国经济的重要组成部分。
余震还在继续，《汽车人》派出了亲赴地震灾区现场的报道团队，原本我们计划直飞重庆，再乘大巴前往灾区。但在临近出发的时候，我们却改变了主意，当舆论都在关注灾区人民与灾后重建工作时，我们关注民生是其中一个方面，我们需要知道，救援物资怎么运到灾区？垃圾废墟如何清理？灾后重建必须用到的大型设备又是什么？而这条生命线上的物流状况又如何？
跟随中国重汽援助绵阳灾区的25辆工程车和洒水车，一行颠簸四晚三夜，记录长约2020公里的“救灾线”上的点点滴滴，看到太多普通的人，从司机到加油站员工，到收费站工作人员，到普通的老百姓，他们的质朴与热情，支撑我们郑重写下了《走过坚强的生命线》。
同期，我们的封面故事以《强震难撼中国经济》为题，总结出：“地震灾难充其量只是对部分地区存量经济产生一定影响，但绝不会妨碍中国总体经济增量继续增长。从国外案例来看，地震后灾区重建，工业生产往往很快出现反弹，同时刺激GDP增长。”
一场灾难，《汽车人》从人文与宏观两个角度，同时透视，当然，我们并非认为自己做得有多么的好，还有很多欠缺的地方，但至少，在那个非常时期，我们是惟一如此行事的行业媒体。
灾难，永远都不会是主旋律。行业的发展，在不同的阶段都有不同的特性。在中国产销达到1000万辆数量级的时候，欢欣鼓舞的同时，每个汽车人需要反思什么？在国庆60周年之际，中国汽车工业发展又到了一个什么样的节点？中间的历史人物是否得到顺畅的书写？全球金融危机的冲击之下，所有的跨国巨头都将中国当做了核心的战略高地，不同企业的决策者是如何排兵布阵，逐鹿中国？而在辛亥革命100周年纪念日时，轰轰烈烈的工业革命是否需要将汽车产业纳入到这个重要的洪流之中？
这些选题的操作，正是《汽车人》试图从多元角度来看待这个迅速成长的行业，我们对企业人物的关注，对企业战略的研究，也走向更加丰富的层次。同样一件事情，没有纯粹的黑与白，而是由多个维度去组成，涉及其中的人、事、政府、政治、经济......组成了一个复杂的逻辑圈，而在变革之中，《汽车人》致力于推动行业逻辑与企业逻辑的对接、人物特性与企业特性的对接、市场规律与企业规律的对接......最终落到的层面，依然会是人的力量。
在《汽车人》创刊5周年之际，来自行业、企业等各位领导，都给予了我们最大程度的认可与鼓励，我们有幸在这个时代中，成为“汽车人”这一特殊群体的记录者。洪流还在继续向前，速度远远超乎我们的想像，新的时代特征，让这一群体面临着更大的挑战，《汽车人》同样将此作为聚变的关键点。
“每一天，我们都如履薄冰，我们必须要以战士的状态，对待昨天、今天和明天。”李苗苗社长的一席话，正是《汽车人》这本杂志的坚实信念，愿我们以之共勉。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
