陈瑶
未来的“大北汽”会是什么样？
当这个问题抛向徐和谊的时候，他沉默了良久，一直到手中的那支香烟熄灭……
这个问题要涵盖的内容实在太多了。在圈内出了名的“急性子”，这一次，徐和谊却没有侃侃而谈。这是他一直都在思考的命题，而且他说，还不能够仅仅从汽车产业本身去谈。
事实上，徐和谊有自己的大心气，这一点业界共知。到2015年，北汽要力争进入世界汽车行业排名前15位，并进入世界500强。战略是“全球”属性，但在战术上，北汽似乎又有点“规行矩步”。
虽然大批同行们早已在自主领域披荆斩棘，有黯然者，亦有风光者，但直到2012年3月19日，北汽首款自主轿车产品E系列才正式上市。基于2009年收购的萨博核心技术平台上的首款中高级产品，至今也还未推出。
姗姗来迟的自主，看上去，徐既不着急，也不着慌。即使大量以“自主”为名的车型拥向市场，但中国汽车工业的春天，终归没有真正到来。
他开始断定中国汽车产业下一个最大的机会：“用不了10年，大多数自主品牌和一部分合资品牌可能出局。”他甚至还做了一个很形象的比喻：对于自主品牌来说，“十一五”是资格赛，“十二五”是选拔赛，到了“十三五”，就是淘汰赛。
“剩者为王”的大戏即将上演。当然，徐和谊判断，北汽会是其中的一家。但又有什么可以被徐和谊赋予如此大的梦想呢？如果他也像舆论关注的那样，纠结于某款具体的车型，那也未免小瞧了这位北汽集团的总舵手。
大北汽，势必需要强势的自主，但强势的自主，并非只有“产品”这样一个要素，还需要放在中国体制以及全球经济大环境中予以考虑。
国企的担当
回到最初的那个问题。
“谈到大北汽，必然要谈到咱们汽车行业主要的骨干集团。都说中国汽车工业要从大变强，那么这些骨干企业必须要真正成为一个国际化的大公司。但走到今天，我认为骨干企业，依然还带有浓重的国企色彩。”这是徐的原话。
逻辑关系则是这样——国企若不从体制上彻底变革，就没有真正的国际化企业，那也就没有中国汽车工业的真正强大。北汽集团，自然也包括其中。但真正强大何其之难，非企业自身力量可以解决。
也并非是没有尝试。近年，包括一汽、东风等在内的大型国有车企，在政府主导的国企改制进程中，的确做了很多尝试，比如，企业总经理的全球公开招聘。但在徐看来，这些都“做得还不够”，只是在“慢慢地蠕动”。
他无疑是触动了一个敏感的话题。
有熟悉徐的人说，一抓到底，持之以恒，心胸开阔，包容心强，是他的最大特点。但是，他也有自己的烦恼，也有压力。只是不为人所知。
可以推断，徐最大的压力，应该在于北汽如何以“国有大型集团”身份，承担起自主之责。在很多场合，那些国有企业的领导人，都以委婉的方式说过类似的说法。但是像徐这样，如此直白地表达，汽车圈还很鲜见。但这就是徐和谊。他从来不会去掩饰自己，有一说一，有二说二。
有意思的是，在中国汽车圈中，由于地处北京，北汽的“官气”，被视为是最重的，而徐和谊的政府从业履历，以及其强大的政府人脉关系，还有徐和谊本身作为一个“正局级”行政级别的董事长，使得他所领导的北汽，其“国有”属性，被进一步放大。
当年接手北汽之后，徐和谊最大的难题，就涉及到老国企的机制，如何将旗下复杂的企业关系、股权关系一一理顺，让曾经挂名“控股”而无实际控制权的“北汽控股”，成为真正意义上的控股公司，而不是徒有虚名，这也是几代北京汽车工业领导者想解决而未能解决的事情。
身处体制之内，亲历过体制之变。源于此，徐和谊对国企有更深刻的认识。“国企要改革，肯定会受到很多局限，因为离不开政府的监管，现在还有一些框框在约束。所以从整个行业竞争态势来看，中国汽车工业的未来发展，压力与挑战很巨大的。”
无独有偶。2月初，中国汽车工业协会受某政府部门委托，对中央重点汽车企业体制、机制等问题进行了调研。调研报告显示，法人治理结构、长效激励机制和收入分配问题，已经成为制约汽车国企发展的重要瓶颈。有业内人士已经表示，这次调研有可能是相关政府决策部门对汽车国企体制进行改革的前奏。
落到北汽本身，徐和谊所强调的是，未来的“大北汽”，必须要遵循国际化大目标。论实力，论规模，论资金，相比而言，国企有很高的台阶，但是，如果内部问题不理顺，内部资源不整合，最终凭借什么在全球竞争？而国企，本身就承担着打造世界级中国品牌的重任。
体制无法改变，但机制可以创新。在政策未明之前，对于企业而言，该如何去认知这样一个现状？
北汽股份公司的成立，是一个有说服力的例子。
一个单独的自主品牌，品牌、规模乃至盈利能力，都需要时间周期，徐和谊的规划是，从业务上整合，将北京现代与北京奔驰这些合资企业的中方资产，连同自主品牌乘用车都“装”进股份公司，北汽要打造一个大的乘用车平台，从集团层面为自主形成一个“暖箱”，与此同时，引入5个新股东，扩展融资渠道。
“等于是将这块做活了，自主品牌乘用车就有一个实体，过去我们是纯国有，老机制，随着社会的发展，显然不利于业务的发展。” 至于业界所关注的北汽股份上市，徐和谊并不着急，“上市现在还遥远，下一步是私募，现在追捧北汽的太多了，很容易私募。”
他也不止一次地强调，2010年，是北汽真正意义的现代化管理元年。因为集团真正开始按照现代企业制度来进行管理，真正在成为一个商业化组织，无论是体制上还是机制上，都按市场规律办事，以此积累核心竞争力。
这注定会是一项长期的工作。正如中国改革开放30年，走到今天，仍是当下的关键词。 “改革开放这艘大船，不可能掉头，也不可能停滞。现在暴露出来的问题与矛盾，反而促使我们的生产关系一定要改，步伐必须要加快，要动手术。好家伙，动辄就是全国跑马圈地，几千万台的产能……”
如何拿出一款产品已经不重要了，徐和谊所考虑的，是如何在体制之下通过管理创新，来提高国企的市场竞争力。在这个过程中，他要向传统势力发起颠覆，甚至可能触及体制“雷区”。他所承受的，远比外界想像要大得多。
品牌传承
萨博技术，北京牌复出，京畿要地的资源，政府关系的强大……看上去，一切都为北京汽车自主事业打下了良好的基础，所欠缺的，惟有时间。但徐和谊对此却表现得出奇地淡定。平和之下，他内心的忧虑，已超越汽车产业本身。
曾经，他告诉《汽车人》，自己最佩服的人是海尔张瑞敏。尤其是在上个世纪90年代的时候，当大家对品牌认识都还很肤浅的时候，张瑞敏却能以独到的眼光牢牢把握，持之以恒地推进品牌建设。“他对品牌的建设，对企业文化的建设，很早就开始做了。而且，关于国际企业如何运作，确实也做到家了。他是真正的企业家。”
这一次，重提海尔，徐有了一个新问题：“如果有一天，张瑞敏不在海尔了，这个品牌会怎么样？”他要说的，其实是品牌传承。
在首钢工作15年，曾任北京市委工业工委副书记、市经委副主任，其间，他看过太多“大宗工业”的沉浮。
“你们说说，现在中国比较重要的，涉及到工业发展的，有几个老品牌？超过10年的有没有？”他反问《汽车人》，随即一口气举出了永久自行车、凤凰相机、雪花冰箱、白兰白菊洗衣机、牡丹牌电视机……
“别说品牌了，有些连企业都没了。你看留下来的，全聚德的烤鸭，瑞蚨祥的衣服，张小泉的剪刀，这些是我们平常吃穿用的，药有同仁堂，当然，还得是中药。怪了，国家不关心的，反而凭自己留下来了……”
品牌的建立，是长远之事，但毁掉一个品牌，却是瞬间可为。这是一个沉重的话题，关乎中国品牌如何在世界立足。在自主品牌纷纷举起要“进军国际”的大旗时，国家对“中国品牌”传承的重视，却没有被真正唤醒。有历史原因，但也有人为因素。而相比于上述消失的民族品牌，汽车则更为特殊，没有品牌，在本土都难以得到认同，更何况走向国际？
“北京牌汽车，现在不是复出了吗？”《汽车人》问。
“但你说我们这一代人过后，又如何去传承？”徐回答。不是危言耸听，正因为对“北京牌”充满感情与期待，他的思维总是放在事情进展的“下一步”。
研究过诸多跨国品牌的发展历史后，徐越发觉得这个问题的严重性。尤其是诸如宝马、福特这样的家族性企业，即使家族成员已经不参与日常经营，但也有固定的管理委员会去经营维护，职业经理人参与执行。中
国国企的决策者，无论是谁，都无法躲开“工作年限”的制约，同时又会受绩效考核等因素的影响，即使“品牌”在如今的中国企业中成为被关注的重点，但在很多时候，这种关注，却仅限于当下对品牌内涵的阐释，而品牌的传承问题，却被束之高阁。谁能保证，下一届领导班子能够认同呢？
都说国企是穿鞋的，民企是光脚的。徐和谊却认为，吉利这样的民企，在品牌传承问题上，有更大的优势。“老子传给儿子，儿子传给孙子，无论中间走了多少弯路，吉利这两个字，却是可以永远都保留下来。不会因为这样那样的因素给废掉。”
当然，红旗属于特例。这个有着中国民族汽车工业图腾印记的老品牌，之所以还存在，更多源于其“政治”属性太强烈，没有谁会斗胆放言，将红旗遗弃。但红旗之外，诸如上海牌、北京牌、东风牌……在历史的颠簸中，却没有那么幸运了。
消失的汽车品牌，如今正在逐一复出。这固然是一个好消息，但如何避免历史重演，徐和谊将这个问题摆在了台面，他希望“北京牌”能够有持续的生命力。
“路长着呢，好好研究吧。没牌子的东西，世界不认。”这句喃喃自语，可视为其对“北京牌”的承诺。在这么好的市场环境下，又有品牌的历史积淀，如果自身都不传承基因，他认为不可原谅。
在北汽集团内部，已经着手这方面的准备。北京汽车集团有限公司副总经理、北京汽车股份有限公司总裁韩永贵补充说：“传承我们北京汽车的发展，不是一个简单的时间上的延续。我们是希望靠它更多的内容和内涵，包括我们企业的诚信，包括产品的水准，包括我们在公众中的企业形象，以及我们在中国，乃至世界汽车中的地位来决定。”
快与慢
业界仍有观点用“慢”这个字，来形容北汽自主乘用车。因为北汽的竞争对手们，早已有更加高调的表现。而且，按照传统思想，当一款真正能够市场化的产品可以正式推出来的时候，才能够去说，这个企业的各方面工作到位了，所有的调整与改革，都是一个过程，最终的呈现，要靠产品来说话。
目前，北汽自主乘用车领域，仅有一款交叉车型威旺306，以及刚刚上市的北京汽车E系列，而且均在中低端细分市场。但对于先行的自主同行们，徐和谊没有丝毫的忌惮。
原因很简单。中国汽车自主事业，虽然已经发展多年，但正确的商业模式才刚刚开始。曾经，草根们的野蛮生长，取得了先机，同时也走了弯路。那些大集团的自主之路，同样也给北汽带来了启示。
此前，奇瑞董事长尹同跃已在反思，早期的奇瑞是在短跑，快速的扩张以及过度的模仿，导致决策并不科学，犯过错误，现在，要做马拉松运动员，发展模式要脱胎换骨，在开发、管理、成本控制、市场开拓以及企业文化这些方面，共同构造企业在市场上的战斗力。
“我们不用补课，也不走历史的弯路，那不就快了吗？”徐和谊认可尹同跃的说法，也要求企业内部认真研究大集团的自主模式。据悉，包括一汽奔腾、上汽荣威、广汽传祺……都成为北汽的研究对象。
没有绝对的快与慢。如果真的只论产品，徐和谊说自己早在半年前就能够将基于萨博平台技术的产品推出来了。“着急干吗？我不明白干吗要着急？你要品质，就不能拿时间说事。”
自主事业，放在商业环境中，同样是一个博弈的过程。有取舍，方能行事。如果首款中高级产品在品质上折戟，这等于是直接宣告失败。而且，作为后来者，如果竞争对手做什么，北汽只是跟随，绝对不可能超越。
徐和谊希望，以“北京汽车”之名推出的重磅产品，能够带给业界不一样的感觉，而前期的威旺306以及E系列，自然是为后续发力的“练兵”。“高举高打”的战略，需要真正落实到位的战术。
道理是众所周知的，但有时候，成功则源于坚持。此前，同行们也并非没有因“抢时间”、“政治献礼”、“决策失误”等因素而导致失败的先例。徐坦言，即使在北京市政府方面，他也不会有所压力，作为后来者，北汽不允许失败，一切以品质为先，这关系到“北京汽车”的未来。
有所舍弃的，还不仅仅是时间。徐和谊不赞成一股脑地上马多款产品，即使自己是“半路出家”的汽车人，他也说：“干汽车也没那样干的。投入那么多，每款产品的名字都不好记，我不明白是图什么。能力既没达到，质量也会牺牲。你看看奔驰，一年才推几款车？”
他的观点是，在残酷的市场竞争面前，汽车企业既不能乞求政府在政策上庇护，也没有理由抱怨消费者不支持。关键要看产品价值力，市场需求和消费者期望，才是生存和发展的根本动力。
对于企业而言，耐不耐得住寂寞，至关重要。
如今的“北京汽车”，还没有肩负更大的想像空间。按照规划，从今年下半年到2013年，都将是北汽自主乘用车的新车密集投放期，到那个时候，北汽在中国汽车自主版图中的地位才会凸显。
徐和谊更大的梦想，是要在全球范围内，构建北汽的核心竞争力。干得多，说得少，但确定了的事情，就必然会做到。“速度放慢点，踏实点，不要赶热闹……”这句话隐含的爆发力，或许很快就会到来。
