“十一五”末期，先天不足的北京交通规划陷入了发展瓶颈，梁思成当年预言的交通困境成为噩梦般的现实。
尽管市级交通投资5年内年均达500亿元，路网日益完善、干路宽度居全国之首，但交通状况日趋恶化。道路的增长受限于资金、土地和城市空间，当然赶不上飞速增长的机动车数量：我们花了50年的时间，在2002年年底，北京汽车保有量达200万辆；而到另外的200万辆，只用了7年。预计到今年2月，将增至500万。去年年底，随着购置税优惠政策即将到期和传闻中的牌照发放限制，新车交易持续火爆。12月份的周增量达到2万辆，创历史新高，该记录仍在不断刷新中。
这些数据说明“限行”对机动车销售的大力“促进”作用。照此速度，到2015年，市区道路全天平均时速将降到20公里以下。北京市交通局将6条治堵措施公示，征求民意。这些措施中，发展公交、修路、提高城中心区停车费等都无可厚非，但政府层面对拼车行为，始终态度暧昧，治堵措施中也未置一词。
大家都知道，路上的私家车上很多时候只有司机一个人，空着那么多座位无疑是浪费。拼车集省钱、节能、低碳、环保、缓解交通拥堵等诸多好处，可谓个人、社会双赢。这么好的事，谁没赢？或者说，谁对此不持乐观其成的态度呢？要想搞明白这个问题，必须眼光先向外，再向内。
堵车作为难治愈的大城市病，各国政府都有应对的招数，鼓励拼车就是其中之一。美国城市化程度远远高过我国，但多数中小城市公交系统并不发达，2009年全美乘公交上班的人数仅占5%，这还是在经济危机时的峰值数据。
原来油价2美元左右1加仑的时候，美国人并不愿意拼车。现在涨到4美元（相当于6.8元人民币/升），1升汽油的代价相当于美国人平均日工资的0.85%，美国人觉得贵了，拼车开始盛行。居民区和交通枢纽附近都有拼车点，行人路过经常会有人主动询问是否搭车，远途目的地的搭车者更受车主欢迎。搭载陌生人的好处是可以走HOV专用道（3乘员以上车辆专用），避开拥堵。不少城际、州际高速都开通这种专用道。路边还戳着大幅公益广告，号召大家拼车。民间自发的省钱行为变成了受政府支持的公益举动。
与行事随意的美国人不同，严谨的日本人采用固定人群拼车方式：小区提供公用车，通过注册会员的ID卡使用。与汽车租赁相比，费用低廉，而且已经包含汽油、保险、税金费用。碰到约满的情况，最多等待30分钟即可，没有急事的人并未觉得不便。
与美国的互利免单相比，俄罗斯人更实际。莫斯科、圣彼得堡等大城市，行人可随意在路边搭车，任何私家车都可以载客收费；而小城市和乡村的人都比较纯朴，愿意免费载客。俄语里根本没有“黑车”的概念，他们认为，我自己的车，想拉谁就拉谁，干吗要政府同意？当然，豪华车一般不会为几百卢布屈尊，不过不少私车乐于挣点顺路钱。这样做的结果是，大城市里出租车非常稀少且昂贵，反正满大街的“招手停”，有没有出租车不是问题。也没听说因为“非法运营”发生更多的治安案件。
政府的算盘由此可见，出租车市场准入政策，并非出于安全或法律考虑，难以避嫌的是，地方交通部门为了垄断公共资源牟利而设。
现在明白政府为什么不鼓励拼车了吧？如果拼车，特别是有偿拼车盛行，出租车的生意将大受影响。与北京的车辆限行政策一样，最大受益者并不是普通老百姓。不成功的政策之所以能延续，最大的直接受益者是出租车公司，其背后是制定政策的北京市交管局。
表面上，交通局将出租车经营权授予出租车公司，除必要手续外，并未收取其他费用。实际上，一辆经营10年的出租车经营权至少价值20万元。交管局规定，罚分达30分，则停止该公司一辆车的经营权。于是，出租车公司就得想办法将分“铲了”，1分值7000元。
为了竞争或保住经营权，出租车公司难道不需额外支出？出租车公司声称自己单车经营成本在4000元以上，其中是否有“保权成本”？如果放开个体出租车经营和有偿拼车合法化，我们的执法部门挖空心思演戏、钓鱼执法打击黑车，恐怕就不那么起劲了吧？谁都无法否认拼车可以节约社会资源，某些政府部门囿于利益不好明着反对，也不情愿支持，只好采取鸵鸟政策。
拼车如何合法化？
至于拼车合法化的障碍，其实只要职能部门有意愿，解决法律问题不难。对于无偿拼车只须拿出可操作性强的方案，政府只要稍加倡议，拼车网站上的信息就不用躲躲藏藏了。在保险理赔方面解决车主的后顾之忧，胜过事先签订的免责条款。因为《合同法》第53条规定，对于人身伤害和因故意或者重大过失造成财产损失的免责条款无效。
有偿搭车目前是职能部门打击的对象。但如果放开政策，也并非世界末日。国外的长期经验已经证明这一点，不要拿国情不同来搪塞民众。
打击“黑车”的法理基础薄弱，只是根据《××市查处车辆违法非法客运规定》或《出租车营运管理规定》，与《民法通则》规定的私有财产处分权相冲突的法律难题被抛之脑后。“非法营运”的帽子很大，偶尔接受搭便车和一包烟就足以招致扣车及巨额罚款。孙中界用血淋淋的手指告诉大家，我们的政府不喜欢拼车行为完全是利益驱使。执法权都可以招标、承包，地方政府公信力被社会怀疑，一点都不冤枉。
美国早有搭顺风车的公路文化，车主对路边求助的陌生人没有我们这样强的戒心。我国民众并非天生喜欢拒人千里之外，之所以无法产生搭车文化，是政府政策强力牵引的结果。个别治安或者刑事案件不足以因噎废食。
拼车这事说难也难，说容易也容易。容易的是，民间已经产生了自发性的行为，政府撮合引导即可；难就难在政府职能部门不愿意放弃自己的既得利益。拼车难见阳光，指望阻挠的人或部门扪心自问似乎更难。 惟一指望的是，地方立法机构和人大代表，认识到拼车带来的社会成本降低、节约社会资源的好处，改变目前拼车遭遇的法律困境，实现共赢。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)
