这是一个开始。
2010年11月19日，通用汽车回到了华尔街，数次调整之后，通用汽车（NYSE：GM）的股价最终停在33美元/股，依此通用汽车募集了高达231亿美元的资金，再次创先美国之最。这一刻，底特律与华盛顿满是光荣与梦想。
在经历了破产保护后，通用汽车变身为政府汽车公司，现在它在逐步地走向独立。它开启了新的美国梦。底特律希望能再次登上世界汽车之巅，底特律河边的通用大厦灯火通明，文艺复兴总部再次重燃自信。只是，倒映在河中的大厦还是那座大厦。仿佛这一切都与1980年代没有任何的关系。所以，当美国的同行写邮件告诉我，1980年代“曾是梦魇”时，它并没有被遗忘。换言之，1980年代正在被复制。
福特与马自达的关系，就是1980年代底特律的杰作。彼时，本田、丰田、日产等日本的整车制造商以群起之势抢夺了底特律四大整车制造商超过30%的市场占有率。MIT由此发起了国际汽车研究计划。那本叫做《改变世界的机器》便是这个研究计划的结果之一。后来，一系列有关精益的图书畅销中国。
底特律深信，日本汽车之所以如此畅销，是因为它们在生产方式上有了新的突破。而底特律要改变被动的局面，必须首先要全面地了解日本汽车，然后再想办法击败它。于是，底特律掀起了与汽车公司的合作风潮。
以通用与福特为代表的美国大型整车制造商开始想方设法来与日本汽车结盟。在这一过程中，通用汽车选择了丰田、五十铃等日本汽车公司，福特选择了马自达。1979年，福特汽车购买了马自达7%的股份，通过这种合作，福特汽车有机会认识日本汽车。作为这一合作的开始，福特汽车开始生产马自达的323与626系列车型。这种合作并没有从根本上改变底特律汽车的尴尬局面。1980年代初期，美国汽车的市场份额继续下滑。
同时，由于糟糕的危机，日本汽车公司生产的小汽车更受美国消费者欢迎。克莱斯勒申请美国政府的救助，即是底特律汽车困境的缩影。当时，底特律的共识是必须扩大与日本汽车合作范围。福特汽车也加入到这一行列之中，它再次购买了马自达汽车20%的股份。
这样的大手笔在今天看来，有些不可思议，但在当时这却是最正确的方式。与福特汽车进一步参股马自达相比，中国汽车也在1980年代迎来新的发展机遇。合资成为中国汽车突破瓶颈的主要手段。
这一时期，福特汽车也曾到中国来，希望能获得合资的机会。只是，在中国汽车夹道欢迎福特到来时，福特汽车却表现出了犹豫。在这家美国汽车制造商看来，中国汽车在什么时候能发展起来，是一个巨大的疑问，投资的风险极大。与其如此，不会继续与马自达进行合作。有参与这一时期中国汽车合资发展的汽车人曾回忆说：“中国那时很难吸引到像福特这样的跨国公司”，“1980年前后，中国汽车处于艰难时期。”
用中国汽车今天的市场容量来衡量当时的状况显然不是最正确的比较方式，恰如不能用福特时下的动作来衡量它与马自达的合作。只是，在汽车商业史的角度，这是无法被忽略的阶段。1980年代并未随着时间的远去而被淡忘——没有绝对正确的战略，也没有绝对正确的选择。
当底特律把与日本汽车的合作作为改变被动局面的依赖手段时，其风险也就应运而生。在与马自达汽车的合作过程中，双方在产品与战略方面进行了充分的合作，其间他们的矛盾也不时被媒体曝光，而福特与马自达均选择了否认。
这样的结果类似于他们在中国市场所遭遇的情况，每当有观点拿福特与马自达之间的不和谐说事时，它都被两家整车制造商以相反的方式述说。而在私下里，两家整车制造商之间的管理层却彼此都不认为对方是真正意义上的合作伙伴，甚至他们会相互批评对方。
合作仅仅是手段，但在大多时候，它被当做是目的。所以，纷争也就由此而生。底特律是如此，中国汽车也没有逃离这样的园囿。相反，在这条道
