中国车业会步入一个改弦更张的年代吗？
车企纷纷扩产，地方政府积极介入，双重因素将这个问题推上了台前。
汽车企业与地方政府相互甄选。中国汽车市场的爆发力，模糊了传统工业基地的边界，也引发了车企的投产热潮，新兴的汽车产业园在更深的腹地延伸，一批三四线小城被激活，主流与非主流车企，都在放言未来5-10年的目标地位。
全球视野下，再造中国车业版图。只是从目前来看，这并非一种“质变”，而是一种惯性使然。全球第一“大”之后，做强，成为了中国车业的必然命题。势力范围重划，但主导者将由强势品牌更多承担。
如汽车行业独立分析师钟师所言：“一张饼，不过是摊大了。中国汽车产业的集中度被分散，更多意义存在于地理位置上。政府力量不是主导，决定车企竞争的，依然是市场。”在民族证券高级分析师曹鹤看来，中国车业的格局早已确定，并不存在太多的市场空白。
而根据“竞争战略之父”迈克尔·波特的价值链理论，一个企业要赢得和维持竞争优势，不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个更大的价值系统(即产业价值链)中，同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的连接。
这也意味着，这场轰轰烈烈的圈地跑马与扩产大潮中，内部竞争力提升、生产链和价值链跨地连接，以及区域文化的融合，主流品牌远胜于非主流品牌。至于那些冀望通过地方之手而寻找捷径的车企，放出的百万规模“豪言”，口号的意义就无需讨论了。
跨国角力仍是主流
产能不足，成为了跨国巨头在华的心病，投入，再投入，无疑是中国车市当下主旋律。
日产、奔驰、宝马、丰田、现代、大众??就连一向行事谨慎的本田，都加入了这场扩产大潮。借助在华的中方合资伙伴，它们追赶着中国车市爆发的速度，全球汽车业投资半数押宝在此。
“面对中国汽车市场的快速增长，过去相对保守的合资公司显得有点措手不及，它们生怕抓不住市场机会，因此，现在开始略微大胆地进行产能储备，以应对市场的新变化。”汽车分析人士钟师这样说。
厂房林立，生产线轰鸣，百万产量规划推进，这是一个隶属全球的世界工厂，还是一个真正寄予未来车业希望的战场？
一个过渡时代正在形成。中国早已不满足“世界工厂”的角色定位，中国车业正在向寻找全产业价值链的提升。
雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩毫不避讳地表态：“日产在中国未来两年的发展计划，会比原来公布的计划更大。除了在广州、武汉两个现有的生产基地增加产能外，我们还会建设新的基地。这一点毋庸置疑。”他希望，在未来几年内将日产在中国的市场份额，从6.5%提高到10%。
这样的渴望，几乎代表了所有跨国巨头对于中国市场的心态，扩建新基地，自然也会是不变的步调。
一个更显著的变化，正在此轮扩产大潮中出现。代表者，已是奔驰、宝马这样的高端品牌。
2010年5月28日，北京奔驰借全新长轴距E级轿车下线之机宣布，不仅北京奔驰未来几年内产能要扩充至20万辆，奔驰还将投资两亿欧元，在北京建立发动机工厂，设计年产能为10万辆，2013年正式投产。必须注意，这是奔驰首次在德国本土之外建立发动机工厂。
时隔5日，华晨宝马30万辆产能的第二工厂启动，同时应合资承诺，宝马集团也将在沈阳新建发动机工厂。若新工厂全面建成投产后，华晨宝马的国产化率可以达到60%，产品可实现全球出口。
两件事情的背后有异曲同工之妙，且不论中间所历经的中外双方纠葛，至少中国市场的强势地位，终于让高傲的品牌也放下了姿态，更重要的是，地方政府成为其间的重要推手。
北京市委书记刘淇，之前不止一次暗示北京奔驰发展迟缓，要求其尽快提升产销规模，也希望戴姆勒在新车型引进方面给予更大的支持，扩大在京的产能产值，抓紧技术改造，抓紧调整产品结构，延长产业链。
辽宁省省长陈政高，在华晨宝马第二工厂开工仪式上，明确表态要力推宝马1系和7系国产：“新工厂建成后，产品品种更加丰富，不仅生产轿车还将生产越野车，最好还有宝马1系和7系。”而宝马所承诺的发动机工厂，据悉也是在扩能谈判中，这是沈阳市政府与华晨汽车提出的关键要求。
其实，在这之前，跨国巨头在华建立发动机工厂已不是什么新鲜事情，包括福特、铃木、丰田等主流品牌，都通过合资公司组建发动机公司，提高产品在华的国产化率，尤其是在长三角、珠三角等汽车产业集群地带，大批被合资企业带动的零部件企业日渐成长。此次如奔驰、宝马这样的高端品牌，也在产业链条上做出延伸，不仅意味着中国市场有着足够的分量，也证明了中国车业的竞争将更为激烈。毕竟，成本竞争力的优化，意味着高端品牌将进一步发力中国。
虽然跨国巨头对于发动机等核心技术控制严格，能否真正实现技术转让另当别论，但愿意在华扩大产业链条已是很大的进步，因为相对于整车制造来说，发动机生产对人才的要求更高。如果要保证品牌的含金量，就必须保证国产车型与全球品质一致，外资品牌也必然要对中国员工进行技术培训，强化生产理念。
举例来说，北京奔驰为全新长轴距E级轿车重金投入的新工厂，配备了最先进的技术装备，在国内首屈一指。而为了提升员工的工艺技术水准，北京奔驰还选派了两批员工前往德国戴姆勒辛德芬工厂接受工艺培训。
同样，在整车制造领域，跨国巨头也遵循着这样的原则。无论是从品牌维护还是中国市场的重要性来说，这都是必需的。
扩产，扩建，从原有基地所在到进一步的跨区域布局，跨国巨头通过合资或者独资的方式，带给当地的，不仅仅只是机械产品，更为重要的，它们能将成熟的汽车产业理念传导开来，比如专业分工、安全标准、汽车文化??这对当地的汽车工业而言，都是有力的软实力补充。
地方政府对于这样的强势品牌，自然是拍手欢迎，尤其是具备丰富产业资源的汽车强省，对于汽车产业的专业化要求则更强烈，而当下热闹且相关政策已确定的新能源产业，强势品牌在商业化方面的能力，显然更切合政府之需。
与此同时，做好政府关系，也成为了跨国巨头对于中国市场的充分认识。一旦与政府达成共识，无论是整车还是相关产业，都会打下最好的发展基础。
可以想像，当一个拥有足够分量的品牌，在中国市场拥有了足够的成本优势，同时又得到政府的足够青睐，其在中国市场的影响力进一步强化就不言而喻了。 未来的中国车市竞争，在很长一段时间内，将更多是跨国巨头的角力。
大集团的复合优势
承载着中国汽车工业发展重任的国有大型集团，正在以200万辆产销为阶梯的速度向前急奔。如此规模，除了市场蕴含的巨大潜力之外，盖因头上的政治压力。
国家已明确表示，通过兼并重组，未来要形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
国有大型集团，不仅有旗下合资企业贡献丰厚的产销与利润，更被视为是兼并重组大潮的主导者。从2009年的情况来看，销量突破百万辆的汽车集团仅5家，即上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团、北汽集团，绝大多数企业年产销不足万辆。
毫无疑问，在政策导向之下，上述的前5家汽车集团将挑战更高的目标，而不足百万辆的汽车集团将继续向100万辆的“最低”门槛冲刺。
一汽集团总经理徐建一已经表示，到2015年一汽整车销量将超过400万辆，其中自主品牌比例超过50%。这也意味着5年之后，出自一汽的自主品牌每年将有200万辆。
依靠兼并重组中航汽车的长安集团，现已形成“三国七地”的战略进攻态势，并计划在2012年形成200万辆的汽车产能。
北汽集团，其位于北京仁和镇的自主品牌越野车产业园项目日前获顺利批复。这一项目计划投资41亿元，占地473亩。在自主品牌整车和动力总成领域，北汽集团已经形成了北京顺义、北京通州与湖南株州3个北南响应的战略基地。
更为重要的是，近期一汽-大众南海项目的签约，上海大众南方工厂可能落户广东增城，以及长安PSA合资公司基地敲定深圳的消息，都一致表明，国有大型汽车集团的力量，正在间接从传统优势区域向新兴市场渗透，一旦借合资企业之力打牢区域基础，自主品牌也随之会获得更多的认知。
在全国范围内优化布局的同时，合资与自主，两条腿走路的战略，将国有大型汽车集团的产销规模推向了竞争格局的最高峰。
当然，将国有企业评价“如计划经济时代，过多受益国家扶持”，有失公允。对于汽车产业的优化升级作用，它们同样不可忽视。
以中国重汽为例，这家中国最大的重卡生产企业，近年加强与国际著名汽车零部件企业的合作，吸引了采埃夫、福士、威伯科、曼·胡默尔、大陆、贝洱等著名厂商在山东济南建厂，强化了山东省的零部件产业集群优势。
中国重汽集团宣传部长倪桂祥告诉《汽车人》，企业专门成立了相关部门，来帮助外资企业获得更好的投资环境，“刚进入的时候，它们对中国市场不是太了解。包括土地、税收??这些投资因素，都要考虑到。有些项目，我们也会将征得的土地出租给投资伙伴，来减少它们的经营成本，毕竟合作是希望达到双赢效果。”
至于在跨区域的投资中，是否会更多受到当地政府优惠条件的吸引，倪桂祥认为这对于国有集团来讲是不太可能的，“企业投资是很谨慎的事情，我们会判断当地市场的具体情况，当地政府给出的政策只是一个方面。”
和跨国巨头一样，市场同样决定着国有大型集团的投资方向，但它们所拥有的，是中国汽车工业最优秀的资源和最充足的资金，更有跨国巨头所无法比拟的政府力量。
“非主流”更疯狂
相较而言，倒是非主流品牌与民营企业的扩张动作，更为激进。
过去10年时间内，吉利汽车的扩张速度更是令人瞠目，连续在湖南湘潭、甘肃兰州、浙江慈溪、山东济南、四川成都、广西桂林等地投资建设生产基地，加上在浙江宁波和台州原有的四大产业园，目前吉利已拥有十大汽车产业园。与十大产业园相对应的是吉利年产2015年200万辆车的产能规划，吉利计划至少以42款车型来冲刺这样的规模。
之前一直立足安徽芜湖发展的奇瑞汽车也于近期外出扩张。除了在芜湖新投资100亿元，建立占地161万平方米的新基地外，奇瑞还北上大连，投资47亿元建立20万辆产能的出口基地，东入中原开封兴建年产20万辆微车、8万辆轻卡及工程机械、农用机械的产业园。与此同时，奇瑞鄂尔多斯200亿元的基地也于5月开工，规划从零部件起步，逐步开始整车改装，最终形成年产30万辆SUV、皮卡、商务车、改装车的生产能力。
比亚迪在今年年初在西安开建第二工厂，建成后比亚迪的产能将增至120万辆。
至于力帆、中兴、华泰这样尚未站稳脚跟的小企业，销量虽仅以万辆为计，却也纷纷宣布扩产计划，触角自然也延伸至总部之外的其他区域。
这些弱势本土品牌，正在成为目前这场扩张大潮中的非议对象，因为它们实在难避冒进之嫌，甚至还面临与地方政府形成“利益捆绑体”的质疑。
在河南开封，这个从未有过汽车工业的二线城市，政府之所以积极引资，更多源于对地方工业结构的调整，因为当地的拖拉机产业多年经营惨淡，借助奇瑞之力是希望资源整合，而拖拉机企业转型一般也都会选择从微车项目入手。
“奇瑞微车刚刚起步，轻卡更是没有积累，乘用车企业做微车、轻卡这些细分市场，本身就有很大的变数。企业不理性，政府同样不理性。”新华信汽车分析师金永生如此表达了自己的担忧。
至于吉利，走出宁波总部，频繁在全国各地设立分厂，钟师则认为有一定的无奈成分：“宁波这个城市很特殊，土地资源非常紧缺，而各个行业的民营企业数量又很多，地方政府很难一碗水端平，吉利在当地不可能得到太多的土地优惠政策，扩产确实存在瓶颈。”
在他看来，如果在有一定基础的城市（包括零部件配套、市场认知、物流运输、劳动力等），以很低的成本扩产建厂，对于企业而言是正常之举，因为地方政府给予的支持足以让产能快速形成，帮助企业适应不断扩大的市场需求。
“不过也能看到，那些生产要素不完全具备的城市，吉利在当地的项目只是与政府先谈好了。”钟师补充说。
于是，另外一个命题就诞生了，汽车企业是否在利用地方政府的热情暗箱获利？
鄂尔多斯的造车现象不用多说了，利用土地以及价值过亿的煤炭资源吸引企业（包括华泰、奇瑞），早已成为媒体爆料的焦点。被披露的一个事实是，当年华泰汽车通过汽车项目从鄂尔多斯政府获得的两个煤矿，早被华泰汽车以7亿元价格转让给了山西柳林的一位煤老板。
另据知情人士透露，奇瑞在某地的汽车项目，甚至是瞄准了当地的旧城改造项目，“因为土地拆迁之后的利益是非常丰厚的。”
囤地，圈钱，这样的现象已在本土车企中展露苗头。虽然从政策上来讲，企业在地方所获得的工业用地要另作他用颇有难度，但在某些地方，依然是有潜规则可循。而从去年开始，工信部已经明令下文不再审批汽车企业异地建新厂的项目。这也意味着新增汽车投资项目想要获得政府审批势必更加困难，土地资源也会逐渐稀缺。现在已经圈到地的小企业，将来就可以把多余用地转卖给需要的大企业，或者借此傍上大集团。
在合资品牌占据中国汽车市场半壁江山的背景下，加之没有央企那般雄厚的资金实力与资源配备，非主流企业的效益的确微薄，那些可以贡献丰厚利润的附属产业和一些突如其来的淘金机会，自然会吸引它们的注意。“但你首先要明白企业的主业是什么。本身汽车底子就欠缺，为何不将更多的资源放在主业上呢？投机行为所获得的效益只是短暂的。”金永生提醒说。
市场形势短期大好并不意味着可以胡来。竞相扩产的同时，投机心理尚存，最终导致的后果则是恶性竞争。短期获利之后，这些非主流品牌的可持续性发展，很难做出乐观预测，自主品牌的日子将会更加难过。
强者更强，弱者或衰。谁的汽车江湖，市场说了算。
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