尼采曾经说过，如果用一个字眼来形容音乐，他选择维也纳；若用一个词汇来表达神秘，他只会想到布拉格。
只有亲身到过布拉格的人，才能体会到尼采这句话的含义。说布拉格神秘，不仅在于它跌宕起伏的历史，也包括它遍布全城的哥特式、巴洛克式、文艺复兴式的建筑，更在于弥漫着浓厚文学气息，诞生了伟大作家卡夫卡以及米兰·昆德拉的伏尔塔瓦河。
而布拉格的这种神秘气质，也深深地影响着生长于斯的捷克民族以及捷克品牌。当115年前斯柯达在此地诞生时，注定了它的品牌基因中多少带有一些说不清楚的内容。就像捷克民族，他们既有日耳曼式的严谨和保守，也有波希米亚的激情随性，斯柯达品牌也是如此，具有内涵式的双重特征，表面看来沉稳内敛、朴实谦虚，但当你深入探寻，你会发现斯柯达的激情澎湃丝毫不逊于其他品牌。
所以说，捷克、捷克人与斯柯达品牌是如此地一脉相承，要了解清楚斯柯达，就需先了解捷克这个国家以及捷克人。
百折不挠 一部捷克近代史
前不久，《汽车人》记者走入捷克，从首都布拉格到斯柯达博物馆所在地姆拉达-博雷斯拉夫，在对捷克有了较深入了解的基础上，对斯柯达品牌的认识也更翔实。
从地理位置上来看，捷克位于欧洲中心，是一个夹在德国、波兰、斯洛伐克和奥地利中间的内陆国家。特殊的地理位置也让它成为东西方对抗的前沿，历史上，捷克一度遭遇异族统治，饱受波澜，但这并没有影响捷克所在的波希米亚地区成为之前奥匈帝国的工业重心，70％的都工业集中在此。其中以机械制造、各种机床、动力设备、汽车、电力机车和军工为主。虽然二战后原来的工业结构有所改变，但工业在国民生产总值中的比重仍占40％。
而斯柯达正是捷克工业史上那颗最亮的明珠，用一组数据就可以看出斯柯达对捷克之重。首先是强烈的感性认识。甚至都不用走出机场，你就可以发现自己已经置身于布拉格：机场大厅里巨幅的斯柯达广告提前披露了这个信息；走出机场，路面上占绝对多数的千万个绿色飞翔箭头，更进一步确认了你的认识：这是在捷克。作为捷克115年的自主品牌，不到当地，你想像不出捷克人对斯柯达品牌有多信赖与喜爱。
当然，斯柯达汽车在捷克经济中所占比重也相当大，仅营业收入一项就占捷克国民总收入4％，这还不包括售前、售后服务支出。而直接或间接受雇于斯柯达及其供应商的人口占总人数的5%。从身边无处不在的汽车，到抽象的经济数字，都让人充分感受到斯柯达在捷克“大”有来头。
捷克人对斯柯达品牌的热爱，不仅仅限于它是一款“自主品牌”，更是由于它有着与捷克民族类似的曲折复杂的历史。在过去100多年漫长的历程中，斯柯达经历了一战、二战、社会主义的计划经济时期、国家的变迁等等复杂的政治和经济环境的变化，多次经历了战乱、排挤、打压甚至损毁。但是斯柯达品牌得以留存了下来，同那个民族一起，斯柯达用它的坚韧谱写出了一个百折不挠品牌的伟大之所在，同时也显示出斯柯达独特过硬的产品和技术功底。
实际上，回顾历史上那些拥有百年历史的品牌，从奔驰到奥迪、从福特到标致，无不是历经坎坷几经沉浮，它们之所以能够在岁月的打磨中优胜劣汰生存下来，很重要一个原因就是，企业运营不在乎短期爆发，而更像是长跑，比拼的是长久的成长性。
贵气逼人 100年前的荣耀
100多年前，德国人卡尔·本茨创立了奔驰品牌，法国人阿尔芒·标致开始打造标致汽车。作为拥有浓厚工业基础的捷克，也在同一时期拥有了自己的民族骄傲。
1895年的圣诞，机械师Vaclav Laurin和商人Vaclav Klement共同成立了L&K公司，公司以自行车起步，以Slavia做商标。成立初期，L&K公司只有7个人，规模很小，随着时间发展，从自行车到摩托车，到1899年，L&K公司成为世界上生产机动车最早的工厂之一，并开始形成了现在斯柯达公司的雏形。时至今日，这两位品牌创始人的雕塑仍然矗立在斯柯达汽车博物馆的门外，静静地守护着他们共同创造的奇迹。
与世界上地域狭小的国家一样，捷克有限的地域决定了经营者从一开始就必须考虑产品的出口问题。1900年，Klement只身前往英国推销他的摩托车。不会说英语的他以三分钟教会英国人骑摩托的记录打动了当时奔驰的经销商，同意预订150辆摩托车，而这在当时是非常惊人的数字。良好的销售势头让两人决意乘胜追击，1905年，公司开始转向生产汽车。第一款产品Voiturette在1906年的布格车展中亮相，当时世界上能生产汽车的公司还寥寥无几。该车很快出口到欧洲、亚洲、非洲和南美洲，为波希米亚民族争得了荣誉。
第一次世界大战改变了捷克的命运，也改变了L&K公司的命运。为了走出战后低谷，L&K公司和斯柯达·佩尔森(Skoda Pilsen)集团合作，从此开始生产以斯柯达为品牌的汽车。这是斯柯达汽车的开端，也是L&K的结束，Laurin和Klement虽然丧失了对公司的控制权，但他们的决策却令工厂在战后再度崛起。
到20世纪30年代，斯柯达生产的高档轿车在世界汽车工业史上留下了浓重的一笔。1924年，斯柯达生产的豪华车型Hispano Suiza堪称当时世界上最贵的汽车，它的底盘价格甚至比当时的劳斯莱斯还贵。
在谈到这段历史时，博物馆馆长阿丹莫娃女士认为，斯柯达从一家很小的自行车厂开始了自己百年的旅程，既非突然也不偶然，而是一种历史的必然。捷克作为原奥匈帝国工业重镇，70％工业均集中在此。这让捷克有了现代工业制造的底蕴，制造业的“母机”——机床为斯柯达打造了最有利的基石；各种动力设备技术的积累，为斯柯达的动力提供了强有力的技术支持??所有这一切，都为斯柯达从起家的自行车到随后的摩托车，再到后来风靡世界的斯柯达汽车孕育了优良的土壤。
随同采访的上海大众斯柯达品牌公关经理陆军告诉记者，中国人做事讲究天时、地利、人和，追求三者相互融合，而捷克人更注重“人”的因素。Laurin和Klement这两位先驱在第一时间意识到汽车核心技术开发的重要性，并付诸实践，这也正是斯科达在上世纪30年代能够引领世界汽车业的原因之一。
备受曲折 与波希米亚同命运
经过一战后公司改制以及业务拓展，斯柯达呈现出欣欣向荣的大发展局面。但命运似乎总是要给它更多考验，第二次世界大战爆发后，斯柯达的发展再次被战争截断。
1939年3月，捷克被德国占领，汽车生产再次陷入停顿。1939至1945这一时期，斯柯达集团不得不转向军工生产。到二战结束前的最后一天，工厂也已经消耗殆尽了。甚至到二次大战停战协议签订的1945年5月9日这天，德国空军对斯柯达所在的姆拉达-博莱斯拉夫还进行了最后一次轰炸，摧毁了大部分厂房、建筑并导致150人丧生。
二次结束，斯柯达却并未走出阴霾影响，命运又与它开了一个玩笑。1946年，斯柯达被宣布完全国有化。处在计划经济体制下的斯柯达被赋予了美好的使命：造人民能买得起的汽车。但在当时情况下，二次大战对捷克斯洛伐克留下的疮痍远没有痊愈。甚至到二战结束将近10年后，普通百姓和工人还是没有等到政府所承诺的物质利益。那些曾经有点财产的人也变得穷困潦倒，因为每个人的财富都被国家以“国有化”的方式进行了重新分配。
到了50年代，曾经的工业强国捷克斯洛伐克的经济情况已经完全跟不上世界的步伐，1954年捷克货币先令已经贬值了50倍，可以想像，在这样的局面下，居民的普通消费都难以得到保障，更不用说当时仍是奢侈品的汽车了。
对新政府而言，他们的策略是市场产品相互补充而不是相互竞争。在这一指导思想下，斯柯达惟一一座能够在战后全面开工的工厂被迫放弃汽车生产转向摩托车生产。捷克的另外一家汽车公司在得到美国的投资之后本想加快恢复市场统治地位的步伐，但新政府的政策对他们的当头一棒丝毫不亚于战争带给他们的毁灭性打击。和国内其他的汽车企业一样，捷克境内的所有汽车公司不得不放弃多年苦心经营的成果，转而进行卡车生产。虽然斯柯达使用战争中生产的零部件，产能恢复满足了市场的需求，并推出了过外观改进并集当时轿车诸多优点于一身的Popular轿车，但当时捷克斯洛伐克对经济的管制使得国家的收入水平并不是很高，许多国内生产的汽车和其他产品都只有军队购买或者是国家收购，而普通消费者很少购买，这就很难获得高额的利润。
按照当时流行的马列主义经济学模型，要想获得财富就必须要进行财富的再分配。但理论毕竟是理论，斯柯达与当时的其他公司一样，依然不能自己决定自己的命运。不论是斯柯达还是它的竞争对手，决定它们具体生产哪种车型的依然是国家。这意味着，当国家认为卡车更加重要的时候，就会让斯柯达停止生产轿车转为卡车。而当时的决策者不会去考虑工人的复杂情绪以及这样的决策是否科学合理。
不仅对于斯柯达，在捷克斯洛伐克全境，这种低效率甚至压抑的管理方式引起了人们诸多不满。1968年，捷克斯洛伐克温和派领袖、捷共第一书记杜布切克领导进行了一场社会、政治、经济的改革，强调人性化的社会主义，史称“布拉格之春”。他出台了一系列的措施，试图自由化政治体制，并希望在苏联的体系里获得更大的独立自主权，而这些都是克里姆林宫所无法容忍的。在1968年8月20-21日，华沙公约国的装甲部队开进了布拉格，镇压了这场变革。
取而代之的新政府在苏联指示下，重新建立起了集权主义统治，而这对斯柯达无疑又是一场灾难。70年代初期，受国际先进汽车设计理念的影响，斯柯达希望研发生产前置前驱的家用车，但无法获得生产前驱车的审批许可。在苏联的控制下，斯柯达只能对以往车型进行小改进。之所以限制斯柯达研发，是因为当时的苏联主要生产前置后驱或者后置后驱的车辆，相对而言，斯柯达的技术和工艺比较先进，克里姆林宫不想看到苏联的汽车工业被远远甩在身后。由于苏联限制，斯柯达无法获得研发前置前驱车所必需的先进技术，这些努力未能转化为产品。
战后的1950至1970年代，正是全球经济百废待兴、汽车市场最蓬勃发展的一个时期。这个时候法国标致、雪铁龙，德国大众纷纷加强了在欧洲的市场存在，而日本丰田、本田更是利用发展契机做大做强。而此时历经半世纪沧桑的的斯柯达，只能按照决策者的意志，生产什么，生产多少，都完全不能自己掌握自己的命运了，成为苏联、东欧大计划经济布局下的一个棋子。
世纪跨越 注入“大众”新活力
从1960到1980年代，斯柯达进入了一个压抑的平稳发展期，虽然销量很稳定，并且能在国际拉力赛中对抗更为先进的赛车，但是它们的技术停留于60年代，远远落后全球汽车行业的发展水平。斯柯达多次希望改变现状，无奈计划经济的束缚令大部分努力化作乌有。
进入80年代，苏联在与美国的冷战终于呈现被拖垮的趋势，国民经济变得异常苦难，民主呼声日益高涨，苏联逐渐失去了凝聚众多加盟国的控制力。紧临西方的捷克斯洛伐克率先在1989年成立新民主政府。在新政府掌控下，经济、艺术和文化开始复兴。西方世界也急于接纳这个新国家，到布拉格洽谈合作的西方商人络绎不绝。
此时的斯柯达虽然运营还算正常，但是财务状况却非常糟糕。虽然从产品力而言依然可以和西欧车厂竞争，但是工厂本身相对庞大的西方汽车行业只是九牛一毛，失去了掌控自己命运的能力。此时的斯柯达需要一个强有力的合作伙伴。
当时，对斯柯达表现出兴趣的有美国通用和法国雷诺，但是二者提交的合作计划虽然能够提供资金、帮助改进生产流程、保障就业等，但没有涉及到提升斯柯达品牌的汽车设计。与此同时，德国大众也向斯柯达递上了橄榄枝，大众的合作协议不但有大量投资，还非常尊重斯柯达的工程传统，这是令斯柯达最怦然心动的一点。在协议里，大众表示每5年在捷克国内设计和开发一款新的斯柯达车。它的投资不但帮斯柯达改进现有产品，还协助建设新工厂和引入新技术。更重要的是，大众将帮助斯柯达开发能够满足日益严格的排放标准的新发动机。可以说，大众并没有把斯柯达看作是可口的猎物，而是期望把它打造成新的旗舰。
1991年4月16日，大众收购了斯柯达30%的股权，此后经过多次股权变更，斯柯达于2000年5月30日成为大众的全资子公司。在斯柯达开始生产汽车85年后的这次变革，改变的不仅仅是斯柯达的归属，更给了斯柯达重新征战世界的信心和活力。借助大众技术优势和管理经验，斯柯达重树高品质和个性化形象，质量控制和市场推广也得到长足进步，跨出东欧甚至欧洲地域限制，产品销往全球100多个国家，成为世界级畅销车型。可以说，德国大众挽救了斯柯达品牌，重振了斯柯达汽车，也改变了人们对斯柯达的印象。
进入21世纪，斯柯达迎来了自己真正意义上的复兴。从2005年以来，斯柯达年均汽车销量均超过40万辆，今年全球销量更是有望突破60万辆。更重要的是，借助德国大众这个“媒人”，斯柯达最终落地中国，与上汽集团年签署战略合作协议。在上海大众斯柯达的努力下，仅仅经过3年时间，中国已经成为斯柯达全球最大的单一市场。毫不夸张地说，中国成为斯柯达百年复兴中最重要的一环。
站在斯柯达汽车博物馆门口，一个高度达到20层楼层高的巨大广告格外醒目，那是斯柯达发布不久，如今正在欧洲热销的SUV车型Yeti。随行的捷克方员工告诉记者：“这是世界上最大的手绘广告。”言语中不乏自豪。Yeti造型经典复古，却又不失前卫时尚。实际上，这样的组合也正是斯柯达的气质，在历经百年沧桑、荣誉起伏后，斯柯达品牌积淀中，历史荣耀与现代科技正交相辉映，前者让斯柯达更具内敛深沉，后者则为斯柯达注入创新活力，或许这正是115年斯柯达的真正内涵。
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