《汽车人》杂志特约撰稿 李安定
2001年，千禧年，21世纪的开始。对于中国来说，这一年还是一个新的起点：中国终于打破50年自我封闭的樊篱，加入世贸组织，接受全球化贸易规则的约束和享有通畅互惠的开放。对于中国汽车来说，另一个50年禁忌被打破：中共中央和全国人大以决议的方式，首次正式提出了“鼓励轿车进入家庭”。当时人们几乎完全没想到，“入世”和“私家车”，会成为两大推举力，成就了中国汽车市场长达10年的“井喷式”增长。中国汽车业迎来了发展最快、最好的10年。从“自行车王国”一跃成为汽车产销量世界第一的“汽车大国”。而“入世”前，对于中国汽车“全军覆没”的梦魇很快被人遗忘。
1 入世、家轿：两大托举力
··· 2001，中国家轿起步年
世纪之交的子夜，我正在澳大利亚的阿德莱德，观看亚太勒芒汽车耐力赛的最后一站比赛。2001年1月1日，我比北京的亲人们早了4个小时迎接新世纪的到来。阿德莱德闹市区的广场挤满了人，临近子夜，人们大声数着倒计时。零点的新年钟声响起，鞭炮齐鸣、礼花腾飞。人们欢呼、鼓掌、拥抱，不相识的人也真诚地相互祝福。
为赶到底特律采访北美车展，第二天我一个人从悉尼搭机回国。在飞机上欣喜地遇见老朋友吕福源，他是以教育部副部长身份，与北京副市长张茅一起率团去新西兰，用新世纪地球上第一缕阳光为将在北京举行的世界大学生运动会点燃火种。
旅途漫长，海阔天空，最好聊天，聊得最多的是我们俩的共同关注点——汽车。谈及即将面临“入世”考验的中国汽车业，吕福源说，我们参与的是全球化，而不是搞一体化。一体化是发达国家为自身利益提出的，搞一体化分工中国的利益何在？9亿农民谁管？全球化同时是政治、经济的多极化——欧盟、日本、东盟、北美贸易区。参与全球化，中国必须有自己的骨干行业、骨干企业。汽车合资企业国家把控很成功，必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们有巨大的市场，我们有资格要利润、要技术。人民关心中国汽车能否走出一条成功路。
吕福源说，中国汽车业不必妄自菲薄，其实过去50年的时间没有白费，汽车业的大规模建设，聚集了人才，培育了市场。八五期间投资588亿元，80%投在13家骨干企业，集中度有了，13家没有重复，可以通过兼并逐步组建大集团。美国、德国、日本、韩国都是这样走过来的。如果现在不迎战WTO，行业地方继续搞条条块块，搞春秋战国，就难免被各个击破。留给我们的时间不多了，不能等到兵临城下再调兵遣将。现在有人幻想把汽车工业打扫一下，卖给外国大集团，让人家控股，跟着人家发展，对于中国这样的大国不可取。不久前，大众一位董事关于买断中国合资企业的谈话在英国《金融时报》登出来，话说得很直率。让中国汽车界好多人从梦里醒过来。不占50%的股份，跨国公司掌握着技术，尤其是产品开发，随时能让你滚蛋。被奔驰兼并后，克莱斯勒高管被提前解职就是前车之鉴。
次年，吕福源调任外经贸部，2003年，任新组建的商务部首任部长。2004年5月，因患癌症病逝。这位在业内获得普遍尊重的汽车人未能看到，“入世”10年后中国汽车业竟然摘取了全球汽车业的产量之冠，中国老百姓起码在拥有汽车文明的方面获得了“尊严”。
2001年3月15日，第九届全国人民代表大会第四次会议闭幕。会议通过了关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要，纲要中首次写进“鼓励轿车进入家庭”。虽然在两万字的纲要中，只有这短短的8个字，却是新中国汽车工业建立半个世纪后，第一次找到了真正的大市场，对1994年《汽车产业政策》中对于老百姓拥有汽车文明的权利从认可升级为鼓励。
4月25日，为进入中国合资屡败屡战的福特终于与兵器工业在重庆的基地长安集团联姻，长安福特汽车有限公司签约成立。福特在中国寻找伙伴，从当年的二汽，到南京的跃进，到上海与通用争雄，到落脚重庆，转战20年实属不易。
5月10日，国家计委宣布放开对于国产轿车价格的控制。
6月8日，在市场预热半年之后，上海通用推出了引进南美欧宝可赛平台，进行了100多项本土化改进的赛欧。这款别克在中国的第二款车型，在当时的合资轿车中首次下探10万元，主打家庭轿车，并以ABS等当时的高端配置，迅速在市场上攻城略地。上年11月，我曾受邀，在上海对赛欧做了最早的试驾，并以《初试赛欧》为题发表评论，称赞从高档行政车型进入中国的通用，迅速掉头抢滩小型家轿，并提出“10万元家轿”的承诺，极富远见。两年后，赛欧的销量突破10万辆，占到小型车市场份额的27%，独占鳌头。
“911”当天，我正一个人呆在伦敦。看着电视画面中被劫持的飞机撞向纽约世贸大楼；听着第二天上午恐怖分子即将袭击伦敦金融街的传闻；看到周围人们不是恐慌，而是在互助，即使对于我这样一个被卷入困境的中国人也充满关切。我感到了一个新时代的切换。中国不再是对抗的一方，中国融入全球化，对世界，对中国都是机遇。两个月前，国际奥委会高票通过了由北京举办2008年奥运会。
11月，宝马董事长米尔贝格博士在北京宣布，宝马集团已经选定华晨作为伙伴，国务院高层领导对宝马的选择表示了尊重。此举使国人颇感意外，若不是“入世”在即，以华晨非主流汽车厂商的身份能在与一批“国家队”的竞争中脱颖而出，几乎不可想像。11月10日，世界贸易组织第四届部长级会议在卡塔尔首都多哈以全体协商一致的方式，审议并通过了中国加入世贸组织。2001年12月11日，中国正式成为世界贸易组织成员。
当天，我在新华社《门外车谭》专栏发表评论《“缓冲期”莫虚度》，可以从中看到当时百姓、政府、企业、外商对中国汽车入世后的期盼微妙的不同：
中国汽车今天迎接“入世”。对中国汽车工业将带来什么样的机遇和挑战，“狼来了”一样讨论了多年，终于尘埃落定。
“入世”谈判成果之一，就是给了中国汽车业一个6年缓冲期。逐步降低进口汽车的关税，直至2006年7月1日轿车关税税率降至25%。此举为的是给长期处于计划经济桎梏，已过“不惑之年”，仍属“幼稚产业”的汽车工业一个健体强身的过渡期。
老百姓对“民族汽车工业”的险境并不惜香怜玉，恨不得“缓冲期”尽快过去，明天就买上物美价廉的进口车，或者一夜之间就让国产车价格打个对折，降至国际水平。也难怪老百姓这么“绝情”，多年的“汽车情结”屡遭关税、价格高门槛的打击，确实伤了他们的心。“入世”的压力将逼迫中国轿车价格逐步和国际接轨，中国老百姓与轿车文明的距离进一步缩短。
政府部门考虑的是，汽车作为“支柱产业”绝不能轻言放弃。如何在五六年内把汽车工业做强，做大？成为不可回避的课题。国家计委一位官员清醒地判断，“入世”之后是两个“不可阻挡”：一是轿车进入老百姓消费不可阻挡；二是民营企业、国外厂商进入中国汽车产业的参与竞争不可阻挡；正视现实才会有相应的对策，政府部门转变观念，转变角色，是迎接“入世”的第一步。
身处生产经营第一线的汽车企业都有一种“只争朝夕”的紧迫感。我国汽车业最大的合资企业——上海通用汽车公司总经理陈虹说，“入世”后，国产轿车价格立即出现“拐点”似乎不大可能。降价是个过程，我们要把价值链延伸，从工程开发、采购、物流、营销、到社会服务全面提高竞争力。
西方国家欢迎中国加入WTO，是因为中国的市场的吸引力，我们必然要让出一部分市场。但是让出市场需要占领市场一方做出补偿，就是资金和技术的流入，这要看我们如何利用这个条件，学好技术和管理。当然，“入世”之后，能够生存的并非是中国汽车工业现在一百多家成员。欢呼入世的是那些有活力、有市场的汽车企业，加不加入“三大”倒不是生存的必然条件。那些早已不生产汽车，靠行业保护卖“目录”过活的“八旗子弟”，还是早作打算的好。
中国获准“入世”前一天的11月9日，国家经贸委发布了第六批《车辆生产企业及产品公告》，一款名为“吉利JL6360”的陌生车型榜上有名。在中国汽车史上，这是一件“破天荒”的事件，民营企业造汽车第一次得到政府的认可。李书福和吉利，在离开中国入世仅一天的节点上享受到和国企、合资企业相同的“国民待遇”。
年底，另一款面向老百姓的小型轿车——天津夏利宣布惊人的新车价格，3.98万元。而在3年前，夏利的价格一直坚挺在11万元一线。
吉利、夏利、赛欧、捷达、富康，此时都把销售的主战场转向私家车。2001年于是也被称为“中国家庭轿车起步年”。
是年，日本通产省发布的白皮书中首次提到，中国已成为“世界的工厂”，在彩电、洗衣机、冰箱、空调、微波炉、摩托车等产品中，“中国制造”已在世界市场份额中名列第一。然而，2001年中国汽车产量234万辆，只占世界汽车市场的4%；其中轿车还只有70万辆，微不足道。但是，这一数字成为了其后长达10年的市场成长的一个基数。
国家统计局统计，2001年中国人均GDP7543元。按当年汇率１美元兑换8.27元计算，是年中国人均GDP为912美元。国际上把车价／人均GDP称为R值，把R值为3作为轿车进入家庭的临界点，以国内平均车价10万元（1.2万美元）计，当年只有上海的R值为2.7，超过轿车进入家庭的临界点；北京的R值是4.0，处于轿车进入家庭的边缘；而全国各省市的平均水平R值高达13.3。因此有关权威机构判断：我国整体离轿车进入家庭还很遥远 。
当时我撰文说，在全球化和家轿解禁的双重推动下，市场是动态的，在中国，轿车进入家庭的注定从沿海大都市起步，随着GDP的逐年提高，车价逐年下降，R值下探到3以下的加速度越来越快，私家车的普及浪潮将逐步向内地成梯级状迅速扩展。
··· “井喷”定位中国车市
2002年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到110万辆，增长了53%！让全球汽车业目瞪口呆。从此“井喷”一词，几乎陪伴了中国汽车市场整整10年。
12亿人口的中国，每年只卖70万辆轿车，与年销量1500万辆的美国不可同日而语,谁都会看到这中间的发展空间有多大。对国际汽车大厂商来说，争夺这其中的甜头是必然的。中国加入世贸组织后，国际厂商准入限制逐步放开，美国通用、福特，德国大众、奔驰、宝马，日本丰田、本田、日产，法国雷诺、PSA，意大利菲亚特，韩国现代、大宇、起亚，几乎全世界主要汽车品牌都在中国找到了合资伙伴。以前人们关注着，又有谁来到中国？现在悬念没有了，该来的全来了，汽车“世界杯”转移到中国举办，余下的是将会更加激烈的竞争。
新中国的汽车工业当时已经走过了半个世纪的历程。50年来，汽车工业曾经是“只有卡车没有轿车”，“只有公车没有私车”，然而在2002年，“全球化”和“轿车进入家庭”，两大推举力让中国汽车工业发生了史无前例的大变革，成为中国汽车工业一个旧时代的结束，和一个新时代的开始的分水岭。人们几乎转不过神来，那么多“没有想到”迎面而来：
一是没有想到轿车进入家庭的势头会如此迅猛。老百姓长期被压抑的购买力释放出来，市场出现“爆发式”行情。春节期间，北京亚运村汽车交易市场前的马路被云集的选车者堵塞，北京交管部门平均每天办理新车上牌500辆，光是1月15日这一天，就上牌708辆。
各企业推出新产品的频率加快。一年里，30多款新型轿车令人眼花缭乱。赛欧、夏利2000、派力奥、POLO“四小花旦”开创了紧凑型家庭车细分市场；年中，中华、宝来1.6、西耶纳问鼎中档车市场。年末，威驰、索纳塔、嘉年华、高尔、千里马挟强劲的宣传攻势而来。尽管中国老百姓的汽车消费还远不成熟，但是终于第一次可以在市场上像选购彩电一样选购轿车了。
二是没有想到2002年轿车各厂家的价格战一触即发，并且立刻短兵相接。2002年1月29日，派力奥在南京投放的当天，夏利2000和赛欧宣布降价，双双跌破10万元，南京菲亚特董事长恰巴和总经理茅晓明立即研究对策，当晚宣布派力奥1.3升基本型以84900元的最低价迎战。1月份的头20天，单车降价1万元以上的轿车就有富康新自由人、海马、红旗、赛欧、羚羊等。重庆奥拓和吉利分别以3.8万元和2.9万元创下主流车型和新生代的最低价格记录。持币待购的老百姓终于放开了钱袋，轿车销量的八成以上为私人消费。
三是没有想到跨国公司热衷的不是出口整车，而是纷纷进入中国合资建厂。“准入”变得平等，世界汽车6+3格局中几乎所有的跨国公司都在中国找到了合资伙伴。中国和国际汽车业形成“你中有我，我中有你”的局面。福特首席集团执行副总裁马克·菲尔德对我说，北京、上海、广州、深圳的人均GDP已经接近发达国家，总人口相当英国，而英国的汽车销售量在欧洲排名第二。欧美一些大集团，在中国开拓市场，往往做一二十年的战略考虑，它们看中的是2015年前后1000万辆的潜在市场。
四是没有想到困扰汽车工业多年的顽症——“散乱差”的产业结构正在得到根治，依照市场规律进行的兼并重组取得突破性进展。上汽集团持股韩国大宇10%，开创中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，更创造了国内汽车兼并的新模式；东风集团与日产的全面合作，不但获得轿车新的增长点，更为主导产品载重汽车的崛起赢得了新契机；一汽兼并天汽，进而与丰田联手。沈阳、广州、南京、重庆、北京、宁波等一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成3+N的新格局。
尽管有如此，“爆发性行情”当时还只是轿车进入家庭消费的导入期，只是“点”上而不是“面”上的旺销。“面”上多数中小城市，轿车私人消费远远没有成为汽车消费的主流。在内地城市，普通市民买私家车甚至会被视为露富，怕单位和邻居怀疑钱的来路不明而却步。我看过湖南卫视的一档节目，说的虽然是家庭轿车，可是主持人问及几位嘉宾，家里买了车没有？刚才还说得热热闹闹的嘉宾们顿时变得支支吾吾。
说是“导入期”，企业还在市场的增量上“跑马占地”，真正的竞争还没有开始。当时我提出中国的消费市场的“金字塔”理论：产品价格每往下走一个台阶，主流消费群体的底座面积就会呈几何级数增加。家轿普及期的到来还有待于轿车在车型、价格方面继续走下“金字塔”。可以试想，如果汽车消费走下金字塔，普及到了金字塔基座的乡镇一级，市场之大恐怕将是一个天文数字。2002年，几个大城市中热销的主流车型价格在8到15万元之间；打开更大市场的车型价格恐怕在5到10万元才更有冲击力。
我曾经把家庭轿车比作“踮起脚才能摘到的果子”，但是人均GDP3000美元的城市和GDP1000美元的城市，老百姓能够“摘到的果子”无论车型和价位必然有很大不同。我去天津开会，看见街上跑的大部分汽车还是久违的“小面”。距离北京只有100多公里，却仿佛回到10年前，中国经济发展的不平衡性和多元性由此可见一斑。
2 首选还是国产车
··· 中国有了“年度车”
从一个较长的时间段考察，民俗与时尚都是反映一个时期社会与经济的镜子。多少年来，北京人路上见面，总招呼说，“吃了没有？”而到了2003年，人们彼此爱问，“您买车了吗？”过去被人们视为天方夜谭的轿车，忽如一夜春风般地进入了寻常百姓家。
2003年，是中国轿车业在历史上增幅最高的一年。是年，轿车总产量203万辆，比2002年的109万辆又增长86%！一年跃上一个百万级台阶，一年成就了半个世纪没有做成的事。年初，中国首次评选出“2003年度车”。华晨公司生产的自主品牌“中华”轿车获此殊荣。这次开创性评选由一家与德国著名汽车杂志ams合作的媒体组织，我是评委之一。
“年度车”，即Car of the Year，在欧美，是由生产厂商和消费者之外的第三方评选的年度汽车大奖。评选方式一般是汽车类专业媒体或汽车记者协会出面组织专业人士从本年众多的新车，包括进口车和本地车中推选出一辆（仅此一辆）最具影响力的新车型作为下一年度的“年度车”。能够获选有两个重要的因素：一是技术上有创新；二是物有所值。因此豪华车能够评上“年度车”的并不多。
当年自主品牌在中国市场还很弱小，中华轿车当选“2003年度车”。评委认为它是继上世纪50年代“红旗”和“上海”之后第一款按现代国际汽车产业模式研发的、中国自主品牌的全新车型。中华轿车大气的造型设计，先进的车身平台，优良的操控性能，和远远低于合资产品的实惠售价，都令它在候选车型中略胜一筹。回想当年好执著。中国年度车的评选十分注重与国际接轨，有很强的专业性和公正性。记得那天天气奇冷，在京郊的交通部汽车测试场，评委们在卵石路、搓板路、错位路、绕桩急弯等复杂路况下对候选车型一一测试，并对候选车型款式及风格设计、动力、操控、安全、环保、舒适性、价格经济性、主观满意度8个方面严格打分并做出评议，最后进行投票。
我至今还很珍惜“中国年度车”评选在中国的最初亮相。比起后来评比遍地开花，反而最规矩、最完美。记得第二年，一款装了新发动机的车型希望参评，杂志主编夏东坚持“更换新动力系统不属于新车型”的条款，面对种种许诺不为所动，拒绝其入围参评，极力维护评选的严肃性。
第一年“中国年度车”评出来以后，我曾撰文提出，不同媒体，因受众和价值取向不同，分别评出各自的年度车无可厚非，但是我希望有一天会和“欧洲年度车”一样，由众多媒体共同参与，评出惟一的一款跨越车型和媒体的“中国年度车”。
随后的几年，国内汽车的评比多起来，直到一家电视台参与其中，开创了分N多个车型级别，评选N多个年度车的不良先例，自此，每年雨后春笋般地出现众多以盈利为追求的中国年度车，相互并存，一发不可收拾。倒是如果有一天，某厂商来点“黑色幽默”，学习郭德纲自称“非著名相声演员”，推出新车型以“非中国年度车”标榜，没准更能招徕消费者的眼球。
··· “四小花旦”和“老三样”换代
2003年5月，东风雪铁龙在昆明推出“赛纳”2.0轿车，国产“老三样”终于全部有了换代车型。
“老三样”叫法似乎有些贬意，但是它们的历史功绩不可抹杀：一是实现了中国轿车大规模生产的从无到有；二是确立了国产轿车的主流地位。
2002年，桑塔纳生产16万辆，捷达生产12.5万辆，富康生产8.5万辆。在全国20多个轿车品牌中遥遥领先。而且在2003年一季度，3个品牌的销量都有三四成的增长。“老三样”风头不减。
“老三样”引进时的目的是作为量大面广的公务车和出租车（当时老百姓的私家车尚是禁区），所以都是标准的A级车。车长4米上下，排量从1.4到1.8升。90年代中期，公务车乘用者的眼光提高，国家于是批准奥迪A6、别克新世纪、本田雅阁在中国落脚，3种车都是B级车，高级归高级，市场规模不能和“老三样”同日而语。“入世”之后，世界各大厂商纷纷挤进中国汽车市场时，“老三样”已经达到经济规模，服务网点遍布全国，主流地位似乎难以撼动。
桑塔纳诞生在80年代，在中国红了四分之一世纪，但它在大众并不是成功之作。在德国狼堡的大众博物馆，我找了又找，没有我们的桑塔纳，只有一辆类似的旅行车，铭牌标着帕萨特，是上海大众后来引进的帕萨特B5的曾祖父。
国产捷达在德国属于第二代高尔夫平台，80年代末问世，经过从外形到动力总成的多次换型，青春永驻。1999年，我在德国第一次看见宝来，被告知是捷达的第四代。宝来引进非常及时，技术领先也不只一点儿两点儿，以“驾驶者之车”的美名在中国风行一时，荣登2002年A级车销售增幅最大的车型宝座。
富康是1992年同期上市的雪铁龙ZX两厢车，在“老三样”里最年轻。一开始许多中国人不认两厢车，说是“有头无尾”。神龙为此花了大钱做市场推广，让日后众多时尚两厢车型受益。神龙的车型引进在2003年前后进入高潮，爱丽舍、赛纳、毕加索，标致307，其中尤其爱丽舍，是本土改进型开发的成功之作。
“老三样” 耕耘多年获得的细分市场，以及知名度和信任度，是一笔宝贵财富。因为中国汽车市场的梯级化和多元化，皮实耐用，价格不断下探，“老三样”多年来立于不败之地。A级车的竞争如同足球场上的甲A联赛，在中国车市的竞争中最有看头。面对“老三样”的强势，新车型大都采取了迂回战略——引进低一档的A0级小型车。上海通用的赛欧、上海大众的POLO、南京菲亚特的派力奥、天津的夏利2000，在2002短短一年间相继问世，或大或小掀起车市一片波澜，被市场誉为“四小花旦”。
“四小名旦”是中国汽车史上第一批专门以普通老百姓为消费对象而设计引进的车型，推动了中国轿车从公款、大款消费为主，转向以百姓家庭消费为主的结构性转变。“四小名旦”在价格上形成了一个10万元级的价位，使10年前还宛若梦境的家用轿车成为越来越多工薪层人士“踮起脚可以摘到的果子”。
然而，往往被媒体和消费者忽略的，是“四小花旦”对于产品与世界当代最高技术水准同步的刻意追求。上海大众为争作“领跑者”，推出的POLO第四代，与德国大众公司仅有半年的时差。许多新技术的采用、零部件和标准的改动都是在动态过程中进行的，技术运作和管理难度远远超过一般人的想像。如果当初引进第三代POLO，技术是现成的，有二手设备，要省力得多，价格也会更有竞争力。但是他们宁愿选择一条更难走的路。
争做领跑者的确需要投入巨大的财力和精力。为生产POLO第四代，上海大众投入了34亿元建立了一个全新工厂，采用柔性化生产技术，能够混线生产POLO系列的多种车型；采用了激光焊接和焊接机器人确保焊接的精确控制；车身选用双面镀锌钢板，还采用了空腔注蜡技术，可以确保整车12年防腐；所有这一切消费者看不见的投入，只是为了让老百姓在市场上多了一种享有世界高水平的选择。
家用轿车是面向广大百姓的，因此市场必然是多元的。三五万元的吉利、夏利、奇瑞QQ，安全、环保都能达到国家标准，自有它们的热情客户；而“四小花旦”作为先进技术的“领跑者”，所追求的也许正是让中国人像享受数字彩电、奔4电脑、宽带上网一样，开上美国人、德国人、日本人今天开着的同一水平的小型轿车。
···奔驰20年执著花落北京
2003年9月，戴姆勒－克莱斯勒与北京汽车控股公司达成总投资10亿欧元的全面合作的协议，合资生产奔驰轿车和卡车。此前，奔驰为进入中国汽车制造业执著努力了近20年。
80年代，奔驰曾向中国的兵器工业转让技术，在内蒙生产奔驰重型卡车，开创了中国生产高级大吨位卡车的先河；其后，一汽曾经组装了900辆奔驰轿车，在国内用作高级公务用车。1994年中国《汽车工业产业政策》公布，奔驰针对中国老百姓的收入、市场、道路状况等，背水一战地开发出小型车FCC。随后，奔驰厢式车南方合资项目又不欢而散，只拿到一个扬州客车合资项目。执著的奔驰多少有些沮丧。
上新世纪末，戴姆勒兼并了美国汽车第三大——克莱斯勒，组成戴-克集团，雄心勃勃的戴-克曾与一汽探讨生产奔驰商用车，由于一汽竺延风坚持保留解放品牌，双方陷入了僵局。戴-克于是转向利用北京吉普作为滩头阵地进入中国汽车业，把旗下的三菱SUV引进到北京，对是否把奔驰轿车放在北京生产还在犹豫不决。到了2003年，峰回路转，戴-克下决心与北汽集团合作。成立北京奔驰戴姆勒-克莱斯勒（BBDC）公司。推动因素有3个：一是中国轿车市场的爆发行情；二是北汽通过与韩国现代合资，迅速崛起，成为一个有实力、可信赖的合作伙伴；三是奔驰的老对手宝马与华晨合资后，国产3系、5系新车纷纷下线，直接威胁奔驰进口车的市场份额。
BBDC决定停产吉普，在北京亦庄建新厂，把奔驰和克莱斯勒轿车集中生产。2005年，国产奔驰E系列在亦庄开发区亮相。基本是SKD散件进口组装，由于享受本土化生产的税收优惠，价格实惠，销路甚好。
然而，此时国家《构成整车特征零部件进口管理办法》出台，把过去合资产品必须达到40%国产化的指标，改为做到2+3，即发动机和车身两大总成加上3个小总成，必须本土化；或者做到一大五小的1+5。这道门槛对于进口整车散件，只在中国装轮子，从而享受本土化优惠税率的合资外方，显然是一种有效制约。
一个只有两万多辆小规模的高端车，做到2＋3、1+5的本土化谈何容易。而如果转为进口，在中国建厂的巨额投资岂不打了水漂。且不说，对手奥迪、宝马的零部件本地化采购已经搞得风风火火，国产奥迪、宝马会更有竞争力。此事让奔驰好不纠结。然而奔驰就是奔驰，其后数年，奔驰一方面成立奔驰中国销售公司，强化奔驰品牌，扩大全系奔驰车型的进口；一方面通过将克莱斯勒剥离后的产能并入北京奔驰工厂，埋头苦干地提升本土化零部件供应商的技术和质量水平，为C级车和新的长轴版E级车的国产创造条件。
有趣的是，随后欧美加拿大等国向世贸组织诉讼中国进口汽车零部件管控违规，官司打了3年，最后原告获胜，中国撤销《整车特征零部件管理办法》。而官司原本的受益者北京奔驰，国产化却已经达到了该办法的要求，尝到了降低成本的甜头。这也是中国“入世”后各国博弈的一个结果。
3 竞争从此变得血腥
··· 好日子走到“拐点”
尽管媒体和消费者像迎接节日一样涌进2004年北京国际车展的展馆，但是在刚刚过去的5月份让中国所有汽车厂商愁眉不展。在连续两年增幅保持50%以上的中国车市，2004年5月份的总销量下滑20%，有的企业销量下滑竟在30%以上。全国轿车的库存占到总产量的20%以上。
当时，从央媒汽车版主编转行汽车销售经理人的孙勇最早对我说：是“牛市”蓄势盘整，还是好日子遭遇“拐点”，今天做出判断似乎为时尚早；但是有一点是肯定的，不管什么样的汽车，只要生产出来就能卖掉、就能赚钱的好日子一去不复返了。
新车上市半年前，厂家的公关部门策划一种概念，再经媒体一忽悠，消费者就揣着钱到专卖店排队订购，该是多甜美的好日子。中国人接触汽车文明被人为地推后了100年，市场势头真是厚积薄发。有人统计，在第一批买车的老百姓中，60%的人没有打开前仓盖看过发动机是什么样子。
一个从零到“爆发”的汽车市场，各生产厂家饕餮着市场几乎无尽的增量，从三五万元的吉利夏利，到应该申报吉尼斯记录的1000万元天价宾利、劳斯莱斯，没有一种车不是卖得火火的。坊间一则笑话说，您什么都不会干，那就卖车去吧。
正在遭遇全球“寒流”的国际汽车大厂商看得眼睛发绿，拼死拼活要挤进中国市场，合资生产，建销售网络。中国市场也给了他们超常规的回报。上海通用、广汽本田在规划建厂之初，都被外国媒体和投资分析家视为疯狂之举，今天却成为国外母公司的摇钱树；最早进入中国的大众集团，在中国的盈利与产量竟支撑起大众在全球的半边天。国内过剩资本又何尝没有搭车发财的渴望。靠卖酒、造家电、生产蓄电池发了财的企业纷纷进军轿车，来得早的也大都站住了脚，未来的规划更是大得没谱。
然而中国汽车市场的膨胀并非没有尽头。增量很快被吃尽，跑马占地很快没有了空间。专家称，未来两三年里，国内轿车生产能力将过剩20%到25%。据说，已经面世的不算，光是准备推出的轻卡底盘改装的低端SUV 就有35家。
市场滑坡直接的原因似乎并不难找：经济软着陆带来的购车贷款紧缩，挡住了一部分购买力；“入世”5年的保护期临近结束，老百姓期待车价和国际接轨而持币观望；大城市轿车的购买力已经逐步释放，而新一轮中小城市市场没有未雨绸缪地得到开拓??
车市正在“拐点”来临的恐慌中。6月16日夜，大众在中国车市突然扔下一颗“重磅炸弹”。大众中国公司携手在华两个合资伙伴——一汽-大众、上海大众，对其大众品牌产品全系降价，一场残酷的、你死我活的价格战在中国全面打响。竞争从此将变得血腥。
大众那两年自恃于自己的产品好，市场大，曾经高举“绝不降价”的大旗，为此在中国消费者中间变得不受待见。大众的高层接受中国媒体采访，一听降价的问题，就断然顶住，因此“免谈降价”成了大众在中国市场的一个“死结”。用北京话形容叫“认死理”。尽管大众在中国市场一度占到半壁江山，今天也还占31%的市场份额，有几分“死扛”的资本。然而，“入世”后跨国公司全进来了，不再是当年大众一花独放的时代，别人的车便宜、质量好，老百姓自然舍你而去，“死扛”岂不必然“扛死”。大众脑筋终于活络了，觉悟得很及时。尤其，借与奥运会合作的契机，“回报消费者”，这个台阶也下得不错。抢占了先机。
大众此次降价联合了两个合资伙伴，形成了集合优势，且不是单个产品的单打独斗，系列全线降价，如此大的市场份额，对市场的冲击力不可低估。中国车市真正意义上的“价格战”从此翻开新篇章。
更深层的影响在于中国汽车存量市场的争夺从此进入“你死我活”的新纪元，什么叫“大鳄”？什么叫“残酷”？恐怕将会给所有中国汽车厂家上一课。
··· 大哥大看中国：
还是一块“香饽饽”
2004年5月份以后中国车市出现的回调，让几年来习惯于产销持续高增长的业内人士惊诧莫名。然而有趣的是，一些汽车跨国集团的领军人物却频繁造访中国，完全没有因为中国车市出现的低迷而扫兴。在他们眼里，中国汽车市场依然是一块“香饽饽”，只不过竞争更加白热化罢了。
7月20日，日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩到访北京，被中国记者问到，车市下滑，东风日产会不会下调今后4年产量规划？他满脸轻松地回答，今年上半年，美国汽车市场增长1%，欧洲是零增长，日本是负的4%，而中国6个月增长21%，答案不是十分清楚吗？中国汽车业连续两年实现50%的增长，这样的高增幅是不可能一直持续下去的。不要说20%，就是10%的增长率在世界也是最让人振奋的。我们的规划就是建立在年均增长10%的基础上，看不出有什么需要更改。
曾让日产起死回生而名声鹊起的戈恩，刚刚乘着专机掠过半个中国。一天马不停蹄地来到广州花都、湖北襄樊和十堰，考察新生产线、讨论生产规划，又连夜飞到北京。第二天，与东风有限董事长苗圩会谈、到经销店和职工一起吃工作餐、接受媒体的采访、傍晚出席即将推出的豪华轿车 “天籁”上市活动。行程之紧凑让人咋舌。
另一位车界大哥大——美国福特汽车公司首席运营官吉姆·帕蒂拉在戈恩露面的同一天，正从北京赶往南京，参加长安福特的第二工厂落户南京江宁的签字仪式。这是继蒙迪欧轿车在重庆投产大获成功之后，长安福特顺江而下，建立的第二个20万辆规模新工厂。人们还注意到，日本马自达汽车公司总裁井卷久一的身影也意外地出现签字仪式上。由于马自达当时是福特的子公司，可以预计，长安福特的南京新厂可能会生产福特面向亚洲开发的三厢福克斯，以及同一平台的马自达3。
而几乎完全避开媒体视线的是，在长江中游的南昌，福特持股的江铃汽车也在进行着产权和车型的调整，福特的“泛长江”布局浮出水面。此举是福特汽车董事长比尔·福特在2003年10月宣布投资10亿美元在中国进行业务扩张的主体部分。也是对不久前美国通用宣布在华增加投资的迅速反应。而在10天前的7月10日，德国大众负责中国事务的副总裁魏智博飞到长春，与一汽集团总经理竺延风共同为“大众-一汽平台零部件有限公司”奠基。这是大众进入中国后第一次建立的先进轿车平台生产厂。这个投资14.2亿元人民币的工厂，主导产品是大众的新一代A级车生产平台——PQ35的主要部件。包括轿车的悬架、转向和制动系统。PQ35平台部件将能装配大众全球最先进的车型：第五代宝来（速腾）、奥迪A3、新甲壳虫、途安和开迪等车型。使大众在中国的两个合资轿车厂产品线竞争力大幅度提升。
PQ35平台的引进，也结束了大众在中国20年来零部件的认证只能拿到德国进行的历史。平台厂预计将在2005年年底正式投产，2008年达产时年产能为40万套。大众还将和一汽集团在大连共同投资兴建一个新发动机厂，生产具有国际先进水平的小排量、低油耗的发动机。在过了20年的好日子之后，面对来者不善的新对手，德国人终于明白，如果再墨守成规，大众在中国市场上的份额，可能就不再是从当年的半壁江山降到时下的31%那么简单了。
··· 新掌门和新产业政策
2004年前后，中国汽车企业的领军人物已经全面实现年轻化。三大集团的一把手，分别由一汽耿昭杰、东风陈清泰和马跃、上汽陆吉安和陈祥麟交棒给竺延风、苗圩、胡茂元，当时3人都是不惑之年，被称做3位少帅。其他国企集团也分别由奇瑞的尹同跃、长安的尹家绪、广汽的曾庆洪、北汽的徐和谊接掌。八大合资企业接手中方总经理的分别是上海通用的陈虹、丁磊，上海大众的南阳、陈志鑫，一汽-大众的秦焕明，神龙的刘卫东，东风日产的任勇，广汽丰田的付守杰，长安福特的邹文超；北京现代的郭迁、李洪炉。
“入世”和鼓励轿车进入家庭，催化中国汽车产业加速了结构调整，从过去计划经济的“活化石”，转化为一个最深度竞争的市场化产业。10年前的一版《汽车产业政策》已经明显跟不上形势。2004年6月1日，由新组建的国家发展和改革委员会发布了新一版的《汽车产业发展政策》。新旧两版产业政策保持了某种连贯性，并有许多与时俱进的地方。
一是取消了与世贸组织规则和中国加入世贸组织所做的承诺不一致的内容，比如取消了外汇平衡、国产化比例、出口实绩等要求；二是大幅度减少了行政审批的规定，转而依靠法规和技术标准引导产业健康发展；三是首次提出了品牌战略、鼓励开发具有自主知识产权的产品，成为汽车业自主发展的明确政策导向；四是提出引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强；五是要求企业重视在销售环节改变过去的粗放方式，建立品牌销售和服务体系；六是引导和鼓励发展能源环保型汽车和新型燃料汽车；七是对创造更好的汽车消费环境提出了政策。
这些条文当时看上去有些笼统，有些枯燥，但是高屋建瓴，对照其后数年的实践，中国汽车业发展的大方向和大事件大都没有跳出这些条文的框架。一个好的城市规划，恰恰在于不用年年改，月月改，如同美国芝加哥的城市发展还在严格执行50年前的经典规划一样。
··· 存量竞争：非得换个活法儿了
2004年中国汽车产业将近20%的增长，轿车增幅只有13%。虽然在全世界也算独占鳌头。但是大多数汽车厂家、经销商、零部件供应商的实际感受却是另一番滋味。尤其到了第三季度增幅跌倒1.9%。
火爆的车市还会再来吗？有研究报告预测，下一轮热销行情可能出现在两年后的2006年。世上没有免费的午餐，我在专栏中提醒企业：要健康地成长，恐怕得苦练内功，换活法儿了。
全球汽车大集团蜂拥而至在中国造车，生产能力空前的大增长，迅速超过市场的消费能力。“买方市场”突然到来，生产厂商仍然在大干快上。中方压产量为政绩；外方压产量为弥补全球亏损，争夺有限的市场，各品牌普遍的对策就是降价，而且降价的频率和幅度越来越大。汽车降价本来是中国老百姓最企盼的事情。可是许多人在刚刚买车的第二天，就赶上新一轮降价，一夜丧失一两万，懊恼窝火可想而知。厂家都想用降价挤占别人的蛋糕，一轮轮价格战打下来，蛋糕还是那么大，利润减少了，服务跟不上，消费者愈发不买账，市场信心丧失，形成恶性循环。
对所有中国汽车厂商来说，真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本。在中国生产轿车创造的惊人高利润，当时并非来自低成本。大众汽车进入中国20年，最辉煌的时候每辆桑塔纳挣得2万元，相当于大众集团全球平均利润两倍，这显然得益于中国关税壁垒保护下远远高于国际市场的轿车价格。如今，各厂家价格一跌再跌，高利润还能维持多久？中国汽车业也开始讨论起零利润竞争了。
“入世”的“保护期”行将结束，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降制造成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本，合资企业惊人的日常运营成本（在神龙公司创建初期，20位来自雪铁龙高管和专家的工资相当1000多位中国员工工资的总和），以及国外母公司赚取的关键零部件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。
外部环境的挑战也在与中国汽车业狭路相逢。全球能源价格的暴涨，汽车将持续面临高油价的消费环境。作为对策，新进入市场的汽车平均能耗必须有较大幅度的下降。中国的汽车燃油经济性以每升燃料行驶里程计算，与日本2010年目标相比高出24.7%。
此外，明显滞后的汽车消费环境，如能源、道路、停车场承受能力亟待喘息与提升，“狂飙突进”式的速度自然会受到抑制。如果一个城市的道路拥堵得如同一个停车场，难道还会有人买车吗？
如同有经验的老农种麦子，不是一开春就让麦苗大水大肥地疯长，而有一个“墩墩苗”的阶段，让麦苗长得更健康、更壮实。经过2004年这次“墩墩苗”，汽车业开始从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。但是好日子再也不会不加选择地落在每一个汽车企业身上，在不断优胜劣汰中，有进有出，有死有生，竞争从此成为一种常态。
2005年，中国轿车年产量276万辆，增幅为20%；2006年，轿车产量387万辆，增幅40%。中国汽车产业终于安然渡过“入世”后的缓冲期，站稳了脚跟。“井喷”更有后劲。
