不久前，中国汽车工业争论由来已久的新能源车技术路线取向上，又有了新动态：不强调某一个技术领域的重要，包容各种技术，总体推进。
应该说，这是一个非常市场化的决定，该决定出自工信部、科技部会同国内6大汽车集团的行业内部会议上，可以说涵盖了政策制定者、决策者和执行者三个主体，是个经过广泛讨论而有长远思考的决定。尤其是包容各种技术这点，对于中国千差万别的企业进行的千差万别的新能源车事业来说，可谓“谁都是娘的孩子”，是个皆大欢喜的决定。
包容各种路线
包容各种路线，让不同的企业利用自己的资源自由去拼争，去找到适合自己技术取向，政府只需做好准入管理，这个逻辑过去曾一度被披上了重复建设的骂名，在包容各种技术路线出台之前，中国汽车企业的新能源路线处于多头准备的状态，等政策的结果，其实已经白白浪费掉了资金和时间。那么，对于一个各种路线都扶持、全线推进这么笼统的决定，为什么会来得这么晚？
其实，从1998年中国正式决定发展清洁汽车（当时还没有“新能源车”的说法）到如今，12年过去了，新能源车政策在路线选择上周折不定，在扶持方式上和力度上，不断在探索，总的来说，是雷声大雨点小。因为在这个中国汽车行业经历散乱、低水平竞争的年代，新能源车离人们总是感觉很遥远，政策没有很好的施加载体，只能如空中楼阁。
随着公交、出租和私人新能源车补贴试点城市运营推进，新能源车私人补贴政策7月份将出台，政府在加大政策支持力度。国家包容各种路线，因为每个企业有不同的禀赋和资源条件。
按照去年工信部《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》中的说法，今年开始，新能源合资企业中方持股不低于50%，据悉，今年将要出台的新的《汽车产业发展政策》修订稿将明确这一政策，提出在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。首次明确了新能源相关配套中的股比问题。
扶持各种路线政策明确后，人们认为，在WTO中败诉，我国废止了《构成政策特征的汽车零部件进口管理办法》，国内零部件产业的生存环境因此受到影响，在这种背景下出台新能源企业股比政策对保护零部件产业意义重大。
一位分析人士的看法不无道理：放眼全球，新能源配套产业的核心技术多是掌握研究机构而不是汽车厂家手中，他们一直在寻求合作资本伺机进入中国市场，欲抢先树立相关行业标准，对中国自己的新能源产业制造高门槛。
目前汽车产业政策无法约束这种行为，而包容各种路线，找到适合自己的方式，可以削弱外资的这种倾向；最关键的是新能源关键总成中股比的确定，可以防范于未然。这种股权比例的确定能够保护国内企业对新能源关键总成的控制权，意味着国家的新能源产业政策进一步明确。
私人补贴宜早宜多
新能源车政策不断探索，企业在迎合，巨大的政策和资金扶持效应，对于地方企业来说，是非常惹眼的蛋糕。于是家家点火上新能源项目，被业内诟病为向政府要政策、要资金的形象工程。自1998年开始，在长达12年的新能源汽车探索中，把技术发明、工程应用当成科学研究和知识创新，“创新”成为企业的主题，很多企业的项目和国家标准都被外界宣称取得了巨大成果，但是除去私人购买不说，即使公交、出租等行业的新能源车，绝大多数地方还在示范运行，市场化没有很大进展。
2008年、2009年是新能源政策频出的两年，一个很明显特点是，国家开始大力扶持示范运营，不再在具体的新能源路线上纠缠不休，不强调某一个技术领域的重要，包容各种技术，总体推进，而是将新能源车市场化作为最为紧迫的任务。
但是新能源车市场化最重要的，还在于政府引导和企业自身力度。尽管政府可以督促地方采购新能源车，但是由于价格很高，大型客车、出租等商用车和私人购买还是无法大力推进，地方采购多数是硬性规定，无法拉动新能源车市场化。
随着市场化推广力度加强，企业也意识到新能源需要抱团合作，于是联盟、中外合作等新能源车新的研发推广方式纷纷出现，国家也在不断探索着新能源车标准、鼓励建设充电站等等。去年国家提出，2009～2011年期间，电动汽车要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。尽管多头路线明确，电动车和混合动力还是主导，但按照上述的推进速度，这个目标恐怕还是有点大。
于是补贴政策成为推广的一个手段。但私人补贴来得有点晚，对于价高的新能源车来说，补贴力度也是最为重要的。2009年规定13个城市，今年则增加到20个城市开展能源汽车示范推广试点。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。私人试点城市也有5个，这些试点城市的最大好处就是得到政府补贴，据悉，私人购买新能源车可能得到最高6万元补助，补贴政策有望在7月出台。目前，新能源车价太高、补贴还无法落实，仍是推广的最大障碍，但这些问题还没法很好解决。
私人补贴被誉为目前最好推进新能源车市场化的举措，但是和昂贵的价格相比，即使最多6万元的补助，在当下难以调动人们的性价比考虑，高涨的油费和高企的新能源车价格没有形成很大落差，都在高位。但即使这样的补贴计划，也才是去年才计划预计今年7月出台细则，如何执行，还不得而知。
要说的是，在发展新能源的大趋势下，任何有益于推进新能源车的政策，都必须及早，新能源车的补贴更应宜早宜多。
摇摆不定中探索
从政府发出意向不断吆喝到企业纷起迎合，中国新能源车政策探索经历了很长的时间。1998国务院就发出通知，启动了旨在“降低汽车排放污染、促进汽车能源多样化”的“中国清洁汽车行动”，助推燃气汽车顺利实现商业化。此后的2001年，国家在“十五”电动汽车重大专项规划中，确立了“三纵三横”的研发格局。
“三纵三横”成为指导当时新能源车发展的红头政策文件，此后的几年里，新能源汽车鲜有宏观的政策，而是一些细小的探索，没有相关标准，汽车企业也在混沌中自己摸索国家会出台什么样的标准。直到2005年，国家质检总局、国家标准委发布了第一批混合动力电动汽车国家标准，在很多方面诸如试验规程、安全、排放测量方法等做了明确规定，此时，混合动力成为当时车企的目标。
2007年，发展新能源车已经成为企业共识，很多企业都在向地方政府要资源、要政策发展新能源车，于是出现了一哄而上的态势。该年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入规则》提高了新能源汽车的准入门槛。
这个门槛首次规定了新能源车概念是包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）的汽车等，但企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。
如果说准入规则给企业和行业在新能源路线和概念上提供了新思路，而且规定了进入新能源汽车的必备的要素的话，那么同年稍后，国家列出目录，才真正明确发展多元化新能源车。
同年12月，新能源车才真正进入发改委的鼓励产业目标，《产业结构调整指导目录（2007年本）》明确提出，鼓励发展节能环保型小排量汽车和使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。
可以说，这是“三纵三横”后，新能源路线的又一次扩充。2005年小排量车解禁鼓励发展环保小型车，此前的燃料电池、混合动力和纯电动车的三大取向没有限制政策制定者的思维，车企也没有将自己固定死，加之汽车界内外对新能源政策争论很激烈，尤其争论国家政策应该更加多元，因此，政策的取向明显开始支持多头路线。但是电动车和混合动力仍然是企业们涉足的两大重点，本土企业更倾向于电动车。
