诚然，汽车对于环境保护来说，一直是被各方关注的重点对象。尽管当前我国的千人汽车保有量仍然较低，汽车在碳排放总量中所占的比重不大，但是，这个问题需要全面地、发展地看待：一方面，工业生产领域节能减排的力度在逐年加大，消费领域的碳排放将变得相对突出；另一方面，中国汽车快速普及，保有量的增加将不断给汽车的减排施加压力。
2009年9月，国家环保部下发了一份《环境标志产品技术要求轻型汽车(征求意见稿)》，列出了乘用车二氧化碳排放标准，规定整备质量在1430公斤和1540(含)公斤之间的车辆，手动挡车型的碳排放量必须控制在219克/公里之内，自动挡车型必须控制在233克/公里之内。在意见征求期结束后，被调查的30多家国内整车制造企业普遍反映这个碳排放标准高。即使按照相关规划，2015年我国乘用车碳排放量控制在161克/公里之内，仍与发达国家存在明显差距。可见，中国降低汽车碳排放的压力巨大。
目前，欧美日本等主要发达国家已经制定了乘用车新车燃料二氧化碳排放限值目标，并且为实现减排目标制定配套的管理调节政策。
其中，欧盟的汽车减排目标要求最高，早在2008年12月就新车二氧化碳排放标准达成协议，协议规定在2012年至2015年期间，欧盟新车的二氧化碳排放量应逐步由2005年的每公里159克降至每公里130克，到2020年，欧盟境内所有新车的二氧化碳排放量将降至每公里95克。协议还规定，在2012年至2018年间，欧盟境内新车每公里超标排放超过1克的将被罚款5欧元，超过2克和3克将分别被罚款15欧元和25欧元，超过4克以上的将被罚款95欧元。从中不难看出，欧盟是在推动汽车低碳化的过程中，着重利用奖罚政策来引导减排目标实现。
而美国则是采取了产业联盟政策路径来考核燃油消耗水平。美国三大汽车公司、四大石油公司等30家企业组成了气候变化战略同盟，目标是在2012年前完成成本控制与技术研发，到2020年实现与世界先进水平持平的排放标准。
日本为考核燃油消耗水平采取了“综合管理途径”，从汽车节能、道路基础设施和交通管理改善、引导环保驾驶等方面调解和引导汽车低碳排放进程。
Source: European Federation for Transport and Environment、US Environmental Protection Agency、WTO贸易技术壁垒委员会、ACEA
虽然我国在汽车节能减排方面制定了相应的措施鼓励小排量，支持新能源的发展，但与欧美日等主要发达国家比，现行节能减排政策既未明确碳排放控制进程，也缺少对碳排放的考核政策体系。
为促进低碳汽车消费，推动新能源汽车发展，政府应综合利用汽车购置、使用环节的多种税收手段和补贴手段，如购置税、车船税、消费税、新能源汽车补贴等，鼓励消费者选择小排量汽车、先进柴油车、新能源汽车。并且，应使鼓励政策一致、持续，2009年以来的多项“危机政策”可作为长期减排政策使用，如对1.6L以下乘用车实施购置税优惠等。同时，政府应加大采购小排量车和新能源车的比重，引导私人汽车消费趋势。
此外，引导消费者低碳的汽车使用习惯也尤为重要。通过燃油税和停车费等手段的调节以减少汽车使用，特别是在交通拥堵时间和路段的使用以外，还可以将低碳驾驶习惯培训纳入驾照申请管理。
在低碳经济大势所趋的当下，汽车节能减排政策需要通盘考虑政府、企业和消费者三方面的力量，综合、细致地引导供给和需求两个层面的低碳化发展，鼓励低碳汽车研发和生产，促成汽车需求结构和使用习惯的低碳化。
