还记得，上一次成品油调价是在2009年的11月10日，当时汽柴油价格每吨上调480元。时隔5个月之后，2010年4月14日零时，国家发改委统一上调国内汽柴油最高零售价，以厦门为例，其调整后实际价格为：90号汽油6.16元，上涨0.34元；93号汽油6.53元，上涨0.26元；97号汽油6.89元，上涨0.26元；0号柴油6.39元；上涨 0.27元。
成品油价再次迎来调整。油价涨了，油价又涨了，在所有人众口一词地声称高油价来临时，当“狼来了”喊了一次又一次，不禁怀疑我们真的走进了高油价的新时代了吗？
其实油价高涨是经济发展的必然规律。从长期看，原油作为不可再生资源，存储量必然随着人类的开发和利用而不断减少，物以稀为贵，其价格必然不断攀升。从短期看，由于世界经济开始缓慢复苏，逐渐走出2008年经济危机的阴影，经济增长对于石油的需求也将大幅提高，油价持续上涨已经成为必然，符合经济发展规律。
但油价不断高企是否就意味着高油价时代呢？不用引用高深的经济学原理，实际生活告诉我们，衡量一个商品价格是否高昂，往往有两个依据——该商品的价格是否含有超出成本的过高的利润，也就是我们说的“不值这个价钱”；另外就是说，某种商品的价格超出了普通人的承受能力。
首先，石化行业虽然属于国家垄断行业，但汽油作为一种特殊的商品，矿产是其天然属性，其成本主要来自开采、提炼、运输等环节，除非科技水平大幅提高，不然，成本将会比较稳定。如果其价格开放，虽然可能短时间内维持低价，但必然引起开采过热或其他投机行为，造成资源的浪费。中国日益介入原油国际市场，2009年我国石油消费对外依存度比上年提高了2.5个百分点，已经达到了53%，这也是历史新高，而随着国际原油市场的看涨，如果强行将油价维持在低水平，虽然有利于石油产业的下游产业，但随着经济的发展，国家也无论如何也无法承接下如此庞大的石油补贴，更不要说上游石化产业的利润，进而影响整个国民经济发展。
其次，油价上涨并不会对下游市场带来结构性衰退。据统计，这次成品油价格调整直接影响当月居民消费价格总水平（CPI）环比上升约 0.07个百分点，并不比猪肉价格上涨时带来的冲击大。而且应该对汽车消费市场并不会有太大冲击，甚至国内业内人士乐观地预测2010年汽车销售量将提高至1700万辆。因为，按照中国汽车协会去年公布的数字，我国在售汽车百公里平均耗油量为8升，按日均行驶40公里计算，涨价后，每年花在93号汽油上的费用将仅增加为304元（按照（40÷100）×8×0.26×365计算）。而按照售价呈橄榄形分布的中国民用车辆销量来看，价格区间在10到15万之间的汽车消费者最多，每年多支付300多元的油钱应该还在其可接受范围内。虽然，按照现在车型级别越低、排量越小，对油耗的看重程度越高，对油价也更敏感的消费心理来看，油价上涨，在短期内会对使一部分小排量车的潜在用户延缓购车，甚至放弃购车。但长期看，这并不能改变中国汽车市场扩容的趋势，油价即便持续上涨最多仅会改变中国汽车市场的消费结构，由橄榄形向金字塔型转变，促使更多的消费者购买小排量、微型车。
最后，从历史上看，美国自从上世纪70年代石油危机以来，经历了若干次市场波动，每加仑汽油价格从几美分上涨至如今的接近3美元（1加仑约合3.785升），30年间油价上涨了近10倍，但除了短期的阵痛也并未对北美汽车市场造成重大影响，在2009年之前北美依旧是全球最大的汽车销售市场，作为资源类商品，油价的上涨还是在可接受范围内。另外，为抑制过高的房价，政府屡次出台政策，进行调控未果，但大中型城市、包括现在中小城市的各个售楼处照样人满为患，照样天天有新楼盘开盘。相比之下，以北京为例，1998年到2010年，93号汽油从每升2.5元涨至6.92元，既然连每平方米日均涨幅在几元钱的房子都能承受，一年调高不到一元钱的燃油价格，广大消费者应该还有相当的承受能力。而且，只要有连续强劲的经济增长，就能够在一定程度上抵消油价上涨的负面影响。
因此，从油价的价格定制可以看到，汽油上涨并没有产生超额利润并有其维护国内经济稳定和能源安全的合理因素；油价的高企也不会对下游产业造成巨大冲击，甚至可能会产生正面影响，改变如今的汽车消费习惯。历史和现实，也说明了消费者对于油价的波动具有一定的承受能力，我们尚未没有进入真正的高油价时代。
