深陷“召回门”的丰田汽车仍在全球寻求解困的良方；大众中国一季度的销量已经悄然超过德国本土；菲亚特和广汽的合资受阻，这使得菲亚特再次缺席了本届北京车展；去年年底的时候，大发汽车正式宣布全面退出吉林汽车合资项目，成为罕见的中国市场落伍者；雷诺汽车似乎成为中国市场合资的最后看客，无论是总裁卡洛斯·戈恩还是副总裁中村克己，都绝不轻言放弃中国的合资进程。
这是自然，在中国去年以1365万辆的业绩成为全球之冠的时候，再漠然的厂家，都无法不重视这个爆炸性增长的市场。
回首去过，无论是50年之前的解放还是40年前的东风，都是计划经济引导之下的产物，汽车更多是以生产资料的身份出现，但是汽车文明的渴望和国内经济的迅速发展，格局开始发生改变，借鉴先进的汽车工业成为当时正确的产业抉择，合资也自然成为汽车行业的主旋律。1985年，上海大众成立，标志着我国汽车合资的开端，上海大众也成为了我国汽车工业合资的样本。
这种方式和日本以及韩国汽车工业通过简单的模仿然后壮大的路径不同。事实证明，这是迅速提升中国汽车工业的有效手段，以后的合资企业基本上采取了上海大众模式。从上海大众开始，到2001年中国加入世贸这期间，我国相继建立一汽-大众、神龙汽车、上海通用、广州本田、长安福特等主流合资企业，合资基本上是在“三大、三小”中展开，是我国汽车行业合资的第一阶段。
2003加入世贸之后，我国汽车工业的合资全面展开，丰田、现代等“迟到者”也开始加速进入中国。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、北京现代等企业相继建立。在这一时期，我国汽车产业的市场格局基本建立。也正是这一阶段，广汽、北汽、长安等“三小”开始快速成长，成为继“三大”之后的重要汽车力量。
从技术换市场的创导者到实践者，中国汽车合资对于我们的汽车工业无疑推动巨大。
巨大的市场容量和国人对于汽车社会的渴望，加之我们国家经济的迅猛发展，60年以来的汽车工业，取得了巨大的成绩，成为全球第一大市场已经证明我们的现实超越了梦想。
更为难能可贵的是，80年代以来，通过合资，我们国家的汽车工业不仅取得市场总量的爆发，更在30年的合资中形成了零部件生产和研发、整车制造和工艺两个层级的巨大突破，进入2000年之后，随着自主品牌的跃进式发展，我们国家的汽车设计能力也开始进入一个全新的局面，从制造到创造正在成为中国汽车参与全球下一轮汽车工业竞争的新局面。
今年第一季度，中国自主品牌汽车占据31％的市场份额，这似乎是一个图强的标志？但是，我们必须清醒认识到，自主品牌即使是这种表面上的市场份额领先，也正在遭受跨国品牌的猛烈反扑。在进入中国20余年后，跨国汽车集团正在进行一次全方位的战略调整，从产品战略到本地化形态，都在进行一场意义不亚于当年合资时的转变。所有这些调整的目的很明确，就是要遏制住自主品牌继续发展的势头，保持以往跨国品牌的一家独大。
前不久上海通用以上市的新赛欧为信号，外资品牌发动了进军6万元以下经济型轿车市场的攻势，而以往这个市场基本被自主品牌占据。新赛欧的打法很简单，就是希望凭借外资品牌的影响力和服务，配合本土品牌的价格，进入低端市场竞争。在新赛欧之后，东风日产的March等一系列的合资品牌车也将陆续以低价格打进了低端市场。业内人士分析，通过打价格牌突入本土品牌长期占据的经济型轿车市场，将是外资品牌未来的又一个趋势。
无论是通用汽车还是大众汽车，或者正在加速度发展的日产汽车和本田汽车，毫无例外，中国汽车已经成为各自品牌的最核心战场。
大众汽车去年4月份发布的一份宏伟的2018计划，转眼一年时间不到，200万辆的销售计划2010年就可能付诸现实，日产汽车和本田汽车已经连续两年依靠中国市场的利润渡过2008年和2009年的全球难关。
马自达汽车和现代-起亚汽车集团，在内部的战略会议中，都认为中国市场的表现直接决定全球战略计划的完成。
所以，站在“黄金十年”的新起点，跨国公司们已经发现，在全球市场萎靡不振的时候，在中国这个充满了魅惑的国度，是中国，即是世界。
