王传福的比亚迪要与戴姆勒合资打造一个全新的电动车品牌，而李书福的吉利则在忙着收购Volvo，“二福”在让中国车坛震惊的同时，也将中国汽车“市场换技术”的发展模式提高到了一个新层面。
不管是吉利还是比亚迪，真正赢得跨国汽车巨头青睐的因素还是其背靠的中国汽车大市场。福特和Volvo的高层们希望李书福能在中国把Volvo卖出几十万辆；戴姆勒也不仅仅是因为相中比亚迪号称世界第一的电池基地，而是中国巨大电动车消费潜能。甚至有人从“政治经济学”的角度来剖析比亚迪与戴姆勒的合作，认为戴姆勒是在投桃换李，以此来博取中国政府的好感和支持。
市场换技术，这并不是贬义的说法。中国汽车近20余年的成长之路就是一个“市场换技术”的过程。只是最近几年，不断地有人指责中国车企失去了市场，却没有换来技术。
这是不客观的，因为在不同阶段的需求是不一样的。在合资企业的早期，中方需要换来的就不是技术，而是一些汽车现代化生产的基本常识，这包括生产、管理、质量控制等等。尔后，逐渐成长起来的中国车企们又开始交换整车及核心零部件的本土化制造技术、品牌管理运作的技术等等，而这些技术成为了奇瑞、吉利等本土车企腾飞的基石。
当然也不能不承认，第一级的“市场换技术”并没有用市场换来独立开发整车、发动机等核心零部件的技术。而且中方的合作伙伴地位也没有加强，甚至从股比上看，后来的合资企业中，中方还未能取得早期诸如一汽-大众、长安铃木等控股权的地位。
归根结底，在“市场换技术”中，中方的最大本钱是在政策上。我们是靠50：50、外方不得超过两家中方合资伙伴的政策限制才维护了本土车企的利益。而外方选择合作伙伴，也更愿意考虑中方的政府关系。
而之所以称吉利和比亚迪为第二级的“市场换技术”，很大程度是因为民企背景的“二福”所靠的并不全是政策庇护，其依靠市场但不依赖市场，交换的筹码中有各自独立的东西。比亚迪有电动车技术、对于新能源产业雄心勃勃，而吉利则是机制灵活、善于资本运作、企业具有“狼性”。同时，“二福”的背后是国际化的上市公司，分别有着高盛和巴菲特的影子，这也能使这两家白手起家的车企更能获得跨国车企们接受和信任，同时，也能给它们带去活力。
另外，一个作为第二级“市场换技术”的特征是，李书福和王传福所要换的不仅仅是技术，而是一整套国际化的体系。取得了Volvo控股权之后，李书福自然就可以将一些好的管理、技术、工艺用在吉利上，而把自己变成戴姆勒技术合作伙伴的王传福也可以学习奔驰的整车技术、开发理念和新品牌运作，这些都是比亚迪所欠缺的。
因此，在“市场换技术”第二级中，中方的话语权和风险都会进一步增大，但也更值得鼓励。
