80年代中期，名人明星，社会上“有路子”的人，经特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”。这是“文革”后最早的私人轿车。轿车，对于每个月几十元的工薪族说来，买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。1989年1月，新华社《瞭望》周刊刊登了我的文章《但愿不是一个梦——关于轿车私有化的思考》。在媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国人家庭的设想。
1994年，国务院公布了《汽车工业产业政策》，其中表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”对突破私家车禁区具有重大意义。
夏利，捷达、富康等合资车型和进口东欧小型车私人购买量在90年代中期日益增多，车价在13到15万元之间。
当时，中国汽车业一方面力促轿车进入家庭，以实现支柱产业的目标；另一方面，在能源、拥堵、环保的压力下，一些部门对轿车进入家庭的进程充满疑虑。尤其旧有观念作祟，让一些人对“家庭轿车”挤占公车“惟我独尊”的道路资源，心底颇有愤慨。
然而我坚信，轿车进入家庭是或迟或早的事，这是经济发展进程一个不可逾越的台阶，也是新世纪亿万中国人出行现代化权利所系。
1 造梦前传
“领航产品”与“官车之累”
20世纪上半叶，上海曾是远东私人轿车保有量之冠，有“万国汽车博览会”之称，福特和别克在上海都设有分公司。然而，私家车作为资本主义的象征，随着新中国诞生，就被严加限制，依靠上海修车老技工的高超技艺，当年资本家的那些美国老爷车才得以苟延残喘，直到“文革”中彻底绝迹。1966年夏，京剧艺术泰斗马连良在北京被殴打羞辱而死，其“罪状”之一，就是还保有着一部私家轿车。
与私家车对应的是公车，其实是按级别分配的官车，省部级以上坐红旗，厅局级干部坐上海，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐北京212吉普。在狠斗私字一闪念的年头，“私有”就是资本主义，就是一种反动，人们避之惟恐不及。80年代初，新华社主办的时事刊物《半月谈》，还在讨论农户是否可以拥有自己的手扶拖拉机。直到1994年，国务院文件才正式允许农民拥有作为生产资料的机动车，这竟是一个划时代的突破了。
轿车，不是生产资料，是“奢侈品”。私家轿车，除了北京上海的个别名人经过特批，购买外国驻华机构的二手车；新车，一般人不敢想，有钱也没处买。后来通过灰色渠道，从东欧易货贸易进口了一批微型车，投石问路。长期以来，即使公开谈论私人轿车，也是一个禁区。
1986年1 月，在北京禄米仓总参招待所召开的全国汽车行业会议上，副总理李鹏在总结发言中非常意外地提到了家庭轿车的预期，他说，再过几年，人民富裕了，一部分先富起来的家庭就可能有买车的需求。作为应对，现在就该着手开发轻型的家用轿车了。李鹏提到家庭轿车的价格是大约五六千元，当时从东欧进口的微型轿车菲亚特126P也就是这个价位。
这是国务院领导人首次谈到家用轿车。凭着一种新闻直觉，在正常会议报道之外，我摘出这一段写了一篇消息《发展轻型家用轿车要提上日程》。新华社当然不能发表，我把稿子给了挂靠《光明日报》的一家小报《首都经济信息报》，没有想到报纸把这条消息发在头条，中央人民广播电台也在清晨黄金时段《首都新闻和报纸摘要》节目中播出。早晨我一到办公室，立即受到批评——如此敏感的问题，怎么能随便捅出去？
1987年6月，国务院撤销了中汽公司，由中国汽车工业联合会取而代之。陈祖涛转任中汽联理事长。中汽联的一个历史性功绩，就是推进了轿车工业的建立。继而把轿车进入家庭的准备提上日程。
1988年，改革进入攻坚阶段。计划和市场的价格双轨制，引发“官倒”盛行，钢材、铝锭等原材料放在仓库没挪窝，几经倒手，价格就打着滚儿翻了几倍。是年春夏，国务院决定放开部分产品的价格管制，实行“价格闯关”。由此引发了空前的一次通货膨胀，老百姓恐慌了起来，为了保值，四出抢购。毛线、肥皂、火柴、甚至油盐酱醋都成了抢购囤积的对象。抢购风潮和通货膨胀的叠加让普通百姓苦不堪言，体制、利益、发展道路的多重矛盾交织，形成了次年那场“动乱”的温床。
为了把居民储蓄总额这只“老虎”重新关进“笼子”，呼唤一种与国家整体经济技术水平相适应，并能产生裂变效益的“领航产品”，已是当务之急。
60年代初，国家曾以五六元钱一斤的“高级点心”、“高级糖”回笼货币；70年代，售价百元级的手表、自行车、缝纫机成为供不应求的“三大件”；80年代，千元级的冰箱、彩电、录音机又风靡一时；临近90年代，亟待寻找一种万元级，技术含量高，产业覆盖面广的工业品，作为国民经济的“领航产品”。不少有识之士的目光锁定以百姓消费为主的家庭轿车。
1988年初，陈祖涛和我谈到，改革开放造就了五六百万“先富裕起来”的人，他们和百姓一起挤在狭窄的消费领域里，必定激化通货膨胀；如果10%到15%的富人选择私人轿车作为代步工具，中国轿车业就会增加40万到60万辆的需求量，并且为过于集中的消费打开一个泄洪口。开发这个新市场，有两件事情要做，一是政府出台相关政策，鼓励私人买车；二是应该提前安排私人轿车的生产规划。几天以后，我在新华社《经济参考》报上撰文《鼓励小轿车进入富裕家庭》，详细推介了陈祖涛的思路。
当时，解开经济生活中的另一个“怪圈”，也需要“轿车进入家庭”这把“金钥匙”。
公车，公款购买、官员乘坐的轿车，曾占到过轿车保有量99%以上的绝对优势。中国人曾把这一点视为天经地义。然而，“公车”日渐把经济拽进一个可怕的“怪圈”：“国家”从一个口袋里掏钱造轿车，从另一个口袋里掏钱把轿车几乎全部买下，到了80年代中期，随着“公车”数量的激增，档次的攀升，“国家”日益不堪重负。
1987年底，一则来自财政部的爆炸性新闻刊登在《人民日报》头版头条：当年 1至10月，全国社会集团消费比上年同期增长20.2 %。对全国性的“超前消费”带了一个坏头，亟需整顿，亟需制止。其中，购买高级小轿车尤为突出。与1981年相比，全国集团购买小轿车数量增加6.2倍，资金增加 14.5倍。各单位追求进口车、豪华车、超豪华车，用巨额外汇来满足这种难以填平的欲壑，更是一种极大的浪费。
是年，公款购买轿车年支出已经占到社会集团总支出的七成。针对公车消费攀比之风愈演愈烈，中央频频发出通知，严禁党政机关超标准用车。在中央“控办”19种严格控制公款购置的商品中，轿车被列为第一号目标。然而，严控的结果，却是国家刚刚投资建设的轿车合资企业销量跌入低谷。
只有改变官车一统天下的消费结构，引进私人消费，才能够形成从生产到消费的良性循环。走出轿车生产越多国家负担越重的怪圈。
崇山峻岭中的会师
中汽联当时正急切地寻找着家庭轿车的“突破口”。
1988年年底，应航空航天部长林宗棠之邀，中国汽联理事长陈祖涛，副理事长吴时仲、李银环、薄熙永，中汽进出口公司总经理朱伯山来到贵州考察。我被邀同行。我们把隐蔽在深山之中13个市县、几百平方公里的飞机和导弹工厂一一走遍，各类磋商几乎通宵达旦。
当在地下仓库看到一排排导弹静静地躺在支架上，当在空旷的战斗机试飞跑道把测试的汽车开到极速，当参观风洞实验室、三坐标测量仪等汽车产业尚未配备的一流设备，当接触到那些知识密集度最高的技术队伍，我深深感到，“铸剑为犁”已经刻不容缓。
60年代，毛泽东说，三线一天建不好，我一天睡不着觉。结果，倾注当时全部国力，选拔一流人才，来到中国腹地的大山深处，喝盐水，住草棚，一座座军工企业在“三线”拔地而起。然而到了80年代末，世界吹起缓和之风，这些企业被冷落了，先天的不足，信息的闭塞，使它们在商品经济的大潮里举步维艰。在当时的许多“军转民”展销会上，这些尖端技术企业，往往只能靠推出简易面条机、磨刀器、电热梳维持生计。
考察后，一向以表态谨慎著称的航空航天部部长十分坚定地说，面临军事订货大幅度削减的航空航天工业必须以民品养军品。作为全行业的拳头民品，汽车是最好的选择，因为只有汽车可以发挥航空航天多工种、群体化的优势。今后，中国的航空航天工业在民品生产中，要拿出50%的力量搞汽车。
汽车行业遇到一支作风过硬、人才济济的生力军，航空航天抓住了一个英雄有用武之地的主导民用产品。两大部门不谋而合。
陈祖涛和他的团队向航空航天业提出了一项重要建议，航空航天业不要拷贝仿制合资企业的现有车型，应该进入微车这个新领域，协作生产国内尚属空白的微型轿车，以此撬动家庭轿车市场。
航空航天、汽车工业和贵州省三方达成初步意向，组成联合汽车公司，先生产汽车零部件，在条件成熟时报请国家立项生产微型轿车，微型轿车的总装厂就利用贵州航空工业总公司的飞机装配厂房。
斯巴鲁360铸剑为犁
1989年1月7日，北京奇冷。一早，从北京直飞东京。那一天，日本裕仁天皇去世，东京街头没有了霓虹灯的闪烁，在高处，只见来去一道白色前灯，一道红色尾灯，连缀的两道车流。
也许这是中国派出的第一个家庭轿车考察团，目标是微型轿车。团长是朱伯山。代表团的主要成员是来自航空和航天在贵州011、061、010等的几个重要基地的一把手。考察团里，我的身份是中国汽车工业联合会调研员。考察的日本企业分别是富士重工、五十铃和丰田。
考察过程中，对我冲击最大的，是在群马县的富士重工拜会被称作“日本国民车之父”的百赖晋六先生。二战时，这里曾是制造“零”式战斗机的“中岛飞行”群马飞机制造所。战后，“中岛飞行”被美军强行分拆成十多个小企业，富士重工的前身富士汽车株式会社便是其中之一。公司拥有的一批飞机设计师成为公司最宝贵的财富。
二战后，日本的大众运输工具十分匮乏。1952年，曾经是飞机设计师的百赖晋六先生受命带领一个班子，开始设计发动机排量360毫升的微型轿车——斯巴鲁360。
“轿车，在当时大多数日本人看来，还是一个远在天边的奢望。”百赖老人悠悠地说。“战争刚刚结束的头两三年里，那是一段靠红薯和竹笋充饥的日子。个人的交通工具主要是自行车，有一辆摩托车就很让人羡慕了。
“50年代，日本人告别了饥馑。当时，我们抱定这样一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的私人小汽车。虽然简陋，但是全家人出门，再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。这也许是百姓们觉得一辈子都未必能够实现的奢望。抱有这种奢望的人，一万个日本人中间可能还不到一个，这正是我们的小汽车赖以生存的基础。”
百赖在公司的计划会议上提出新车的设计原则：一要能轻易地坐下 4个大人；二要价格压在40万日元以下（当时大学生刚参加工作的月薪是8000日元）。三是省油，发动机排量在 360毫升，相当两辆摩托车；四是耐久性、加速性、爬坡能力不低于卡车和大客车，改变人们以为微型轿车如同玩具的印象。
战后，日本的道路非常坏。汽车连60公里的时速都跑不起来。“我们的斯巴鲁360 就是瞄准这样的条件设计的——出于造福广大国民的考虑，又能为广大国民所接受。”这就是百赖老人的追求，
我们在富士重工的产品陈列室里见到了精巧可爱斯巴鲁360。这辆车的构思，飞机设计的特长发挥了优势：为了有效利用乘坐空间，刹车踏板移到前轮中央；独特悬架，发动机后置，硬把车内空间拉长了30厘米。为了减轻车重，座椅架是铝合金的，顶盖采用了刚刚普及的塑料，后窗选用有机玻璃。从1958年到1970年，斯巴鲁360一共生产了45万辆。在十多个对手中脱颖而出。
在东京和群马，经过三轮谈判，中方与富士重工达成了引进技术和部分设备在贵州生产汽车零部件和微型轿车的初步意向。
划天而过的“小卫星”
今天人们几乎很少知道，同样在1958年，北京街头也曾出现过同斯巴鲁360大小相仿的国产微型轿车，还有一个热门的品牌——“卫星”牌。
在“大跃进”的那次汽车热中，“卫星”是惟一为老百姓开发的轿车。当然，它得以出世，是绕过了进入家庭的禁区。
小“卫星”由清华大学汽车专业的师生研发，北京交通局“二里沟汽修厂”制造。这款小车长2.7米，双门，风冷对置两缸发动机，排量410毫升，每百公里油耗4.5升，最高时速60公里。
总理周恩来曾做过这样的批示：“用微型轿车代替人力三轮车”。他甚至陪同朝鲜首相金日成乘坐了小“卫星”。注重细节的周恩来甚至规定了“卫星”微型轿车的成本，以保证小“卫星”出租车保持人力三轮车每公里的收费两角钱的水平。
然而，正是这不可动摇的两角钱，最后竟断送了小“卫星”的前程——为了降低微型轿车的成本，车身因陋就简，离合器由皮带传动。投入运营不久，质量问题就暴露出来。发动机故障多，噪音大。而皮带问题更严重，三天两头出现断裂，走走停停，远不如人力三轮车让人放心。
斯巴鲁360在日本成为一代名车，而小“卫星”在中国划天而过。“大跃进”之后出现全国大饥馑，迫使“卫星”下马停产。在我童年的记忆里，小卫星的残骸，在二里沟附近的铁道边堆积如山。时至今日，当年生产的 200辆“卫星”微型轿车竟连一辆样车也没有留下。
到了80年代中期，以“军转民”生产摩托车的成功为契机，一批兵器工业企业在很短时间里，相继研制了新一代中国的微型轿车。
1986年夏天，我去报道兵器工业“军转民”的成果展览会，农展馆广场上，最抢眼的就是一排微型轿车。尽管这些轿车过于小巧且略显简陋，参观展览的国防部部长张爱萍将军还是兴致勃勃地钻进车里，感受一下乘坐的滋味。
这一代微轿可以说是摩托车升级而来，它们的可贵之处是瞄准进入百姓家庭。发动机排量从450到550毫升，是真正的“小排量”。有趣的是，在当时兵器工业部部长邹家华的提倡下，兵工企业的微型轿车大多采用了复合材料，自重只有450到650公斤。
当时军工企业尚未走出封闭，对于世界微型轿车技术知之甚少。比如，有的车型的后排坐位只是两个相互面对的方凳，过于简陋粗糙。且不说，投资哪里来？市场在哪里？尤其无法获得国家审批更是一堵高墙。在轿车工业建立前夜，中国微型轿车的第二轮“试跳”又告失败。
1989家轿思考：但愿不是一个梦
就在我们考察日本汽车业的同时，新华社《瞭望》周刊1989年第1期发表了我的专稿《但愿不是一个梦——关于轿车私有化的思考》。那是在中国中央一级报刊上最早刊登的推动轿车进入中国人家庭消费的文章。
当时，我提出的设想主要出于经济领域的考量。从过于集中的消费投向造成的通货膨胀，从公车造成国家财政的不堪重负，从产业结构升级，从城市化发展等角度，提出了打破禁区、引导轿车进入家庭的必要性和可行性。
国务委员邹家华看到这篇文章，做了一段很长的批示：已经有人买了私人轿车，也有不少人想买。现在的问题是没有合适价格的车。应该对促进微型轿车的发展制定一个规划目标，可以多利用军工企业的力量，最好走塑料或玻璃钢的路。
然而，接下来发生的那场政治风波，姓“社”姓“资”的争论波及经济领域。私家车作为一种敌对意识形态的符号，从打压到灭绝，早有定论。鼓吹私家车就是“资产阶级自由化”，十分顺理成章。即使不扣帽子，也是“不合国情”的天方夜谭。发展私人轿车，缩小公车比例的设想自然被束之高阁。
其后十多年，作为一个“天方夜谭”的痴迷的讲述者，我遍尝了酸甜苦辣。但我总有一种抑制不住的冲动：汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。为什么中国老百姓偏偏没有这个命？！
1991年年底，经济紧缩政策有所松动，国家开始考虑微型轿车的布点。辞去中汽进出口公司总经理的职位，朱伯山孤身一人来到大山之中贵州航空工业基地，担任了联合汽车公司第一任总经理。虽然注册为“云雀”的“斯巴鲁550”已经驶上街头。但是当时的规模与体制都使中国第一个“家庭轿车”的命运前途叵测。
次年，邓小平南巡，坚定了市场经济改革方向，中国汽车热再起，我随副总理邹家华去广西等地调研区域经济，在行程中，我又和这位热心轿车的领导人探讨了“官车之累”的问题。邹家华对我说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。”
2 家轿曙光，看上去很美
私车消费写进《汽车产业政策》
1990年，中汽联再度改组为中国汽车工业协会。1993年10月，其行业管理职能并入新成立的机械工业部汽车司。吕福源任机械部副部长，张小虞、苗圩任汽车司正副司长。机械部汽车司成为改革开放以来，继中汽公司、中汽联之后第三个也是最后一个有所作为的全国性汽车行业管理职能部门。
90年代，有识之士们对轿车进入家庭对支撑国民经济发展的认识越来越清醒。张小虞，是轿车进入家庭坚定的支持者。他告诉我，在一次中韩政府间交流中，对方问：“贵国何时大力发展轿车产业？”他“谦虚”了一下：“我国当前主要是解决老百姓的吃饭问题。”没想到对方十分认真地说：“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带决策发展轿车的，如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕今天大多数韩国人还过着像北方的亲戚一样的日子，做梦也开不上自己的小汽车。”这番话对他产生了很大的启迪。我后来则把这段对话写在我所著的《家庭轿车诱惑中国》的衬封上。
1993年夏，我第一次访问韩国现代，从机场沿汉江的高架路进城，往返8条车道上飞驰的车流几乎都是韩国车。韩国轿车的进口税只有10%，而当时中国180%到220%的关税壁垒，却挡不住的轿车进口潮。这并非用“韩国人爱国”一句话可以解释。在蔚山码头，眼前是不见边际的新车车阵，一艘10万吨级的货轮正忙碌装船，每年有300万辆现代轿车从这里运往美国。
六七十年代，日本、韩国依靠先后依靠本国政府的坚定的政策扶持，与企业的顽强拼搏，大力发展本国汽车工业，带动国民经济出现奇迹般发展的历程，给了新一代中国决策者深刻印象。
1994年 4月，中国政府公布《汽车工业产业政策》。在此前两年间，我曾参加了由李岚清、邹家华两位副总理先后主持，各相关部门参与的政策草案制定、修改的多次会议。这个文本还经过中央财经领导小组和国务院最高决策层从指导思想到具体行文字斟句酌的推敲。
产业汽车政策中第一次正式认可了在中国私人购买汽车的合法性，虽然回避了轿车进入家庭的直接表述，但仍然不失对于几十年来限制私家车的意识形态的一次突破。
以下是《汽车工业产业政策》中一些与家庭轿车相关的条目：
第一条 ……2000年汽车总产量要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量的一半以上，并基本满足进入家庭的需要。
第四十六条 逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构。
第四十七条 国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制订具体政策。
第四十八条 任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施和制度方面予以支持和保障。
应该说，在社会主义中国建立45年后，中国的最高决策层终于认可了老百姓拥有轿车的权利。然而，由于条文过于原则而始终没有实施细则相配合，加上条块分割，部门利益、地方利益积重难返；加上基层官员难于跳出墨守陈规的藩篱，在轿车进入家庭的问题上，坦然地持反对意见，《汽车产业政策》中私家车的相关内容几乎成为一纸空文。
轿车依然是一块“唐僧肉”。在一些省市，购车人除了缴纳国家规定不菲的税费外，还巧立名目收取购置小汽车调节基金、社控费、定编费、城市增容费、道路建设集资费、牌照费、城市教育基金等20余种。不通铁路的江苏某市，竟然征收铁路道口通过费。这些税费总计有时是车价的1.2倍。
至于公路上的“三乱”已经到了令人发指的地步，不用说沿途交通、公安、工商、林业、环保、村镇纷纷上路设卡收费；竟有农民在路上公然挖一个坑，上面铺一块木板拦车收费。
国际巨头热捧94家轿研讨会
与《汽车产业政策》在国内遭遇的冷落相比，反应机敏的倒是各大汽车跨国公司。以中国政府公布《汽车工业产业政策》为契机，全世界几乎所有著名汽车厂商的CEO们，纷纷涌向中国，探寻合作的可能。
是年年底，1994北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心举办。
《汽车工业产业政策》公布时，政府部门曾经宣布，在近两年内，将集中力量把一汽-大众、神龙、上海大众、天津夏利四大轿车生产基地搞上去，各自形成年产15万辆的生产能力。1996年年底以前，不再审批新的轿车整车项目。但中国欢迎各国在轿车零部件方面的合作。以后审批新的轿车整车厂，视中国市场及汽车工业的发展状况而定。在同等条件下，这两年间与中国汽车业在零部件合作方面好的外国厂商将获得优考虑。
也许正是这句用了许多限制词的“活话儿”，引得世界上众多轿车界的“白马王子”躁动不安，忙不迭地争抢着获得中国家庭轿车这位待嫁姑娘的青睐。
家庭轿车国际研讨会的东道主给了这些世界厂商一颗定心丸。机械部汽车司副司长苗圩在代表中国政府方面所做的报告中称：中国政府将进一步鼓励汽车工业同国外开展各种形式的合作，鼓励企业利用国外资金和技术。中国企业在选择合作对象时，将首先选择具有产品专利权，拥有产品开发技术、生产管理和制造技术，并具有独立的销售渠道和足够的融资能力的企业。在轿车项目的合作上，外国企业既可以在原来的轿车合资项目上扩大合资，还可以与中方合资合作联合开发产品。
当时，国际轿车业为进军中国家庭轿车市场使出了浑身解数。
中国《汽车产业政策》发布只有短短几个月，奔驰公司就针对中国老百姓开发出奔驰FCC（Family Car China）新车型，并且造出样车送到研讨会参展。与奔驰展台遥遥相对，保时捷公司展出了一辆新近开发的C88，这也是一辆瞄准中国家庭开发的轿车，“中国发发”，为中国老百姓讨个口彩。
几乎所有跨国汽车厂商都以背水一战的决胜气魄，不惜重金针对中国市场进行研究开发。他们看中的不是那几十万辆官员车，而是瞄准几百上千万个老百姓家庭的潜在需求。其长远打算，自然是为了在这个世界上最后一块潜在的轿车大市场占有一席之地。
事后看来，研讨会只是应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。但是，配合研讨会的车展在北京引起轰动。从此在北京，在中国，有了第一批车迷。
FCC 驶向环行跑道
1995年6月，我和几位中国记者应邀采访奔驰汽车公司。
在下奥克因的环行试车场。跑道边停放着一辆 FCC。也许是巨大的试车场的衬托，比在北京见到时似乎小巧了许多。
艾力逊先生， FCC 开发小组的负责人，把车钥匙递给我（当时我是同行记者中惟一有驾照的），请我以一个中国记者的体验对FCC做一番品评。
打开车门坐进去，外观尺寸和夏利相当的 FCC，驾驶座位相当宽敞；回头看看坐在后排的《人民日报》记者曹焕荣，他说，坐舒服了，膝盖离前座还有一拳有余。
系上安全带，我开车驶向跑道，方向盘很轻，1.3升的发动机功率挺足。我很轻易地超过了两辆在跑道上做例行试验的大轿车。虽然车身小巧，可是时速超过120 公里时并不飘。在第二圈冲向弯道时，我并没有减速，也没有打方向盘，我想感受一下冲上弯道外侧45度坡道的滋味。果然，车窗外的地平线陡然倾斜起来，“飞车走壁”对一辆性能优越、高速行驶的轿车说来，并没有什么特殊的感觉。然而，坐在后座的曹兄事后心有余悸地告诉我，他的生活经历里很少有手心出汗的时候，但是看见弯道上粗重的水泥护墙排山倒海地压过来，他的确捏了一把汗。
我把车驶下跑道，大家围过来，艾力逊先生竖起大拇指：“你开了奔驰公司最昂贵的一辆轿车。”研制一种新车时，奔驰一般会造出十几辆车供试验用。然而 FCC是奔驰只有惟一的原型车，价值高得无法计算。
FCC 脱胎于奔驰将于1997年推出的A系列单厢轿车。遵循“三明治”设计原理，它的车身地板分为上下两层。发动机、变速箱、悬架和油箱都被容纳在下层空间里，使上部空间足以与中型轿车媲美。这样的设计还使 FCC成为最安全的车型，当轿车发生正面碰撞时，一个巧妙的装置使发动机和变速箱滑到乘员室下方。为适应中国人的收入水平，又做了许多改进，力求把采用了许多跨世纪新技术的FCC价格控制在1万美金之下。
谁说德国人古板、守旧，一个新的、潜在的巨大市场初见端倪，他们立刻做出决断与反应，而且反应得如此机敏，且显出诚意。
遗憾的是，没有中国政府的批准，奔驰不可能在中国找到一家企业合作生产家庭轿车。以后我多次访问奔驰，在博物馆、设计中心我都再也没有见到这辆可爱的FCC。
踮起脚才能摘到的果子
小型车，开始引起我的关注。
在欧洲，汽油很贵，以及汽车作为出行工具的单纯属性，都推动人们越来越青睐小型车。20世纪90年代，欧洲销售的汽车当中，小型车年销量450万辆，占汽车总销量的35%。
巴黎老城区的一些有名的店铺街在北京只能称做胡同，但是不妨碍汽车鱼贯而行。街边汽车停放首尾相连，进出车位要有演杂技一般的高超技术。于是占地少、操作灵便的小型车大行其道。我曾经在巴黎街头一辆辆数过驶过的轿车，发现两厢的比例高达六成以上。大都市、小型车，正成为一种时尚。
1996年10月，福特公司在巴黎车展上推出新开发的小型车“Ka”，“Ka”是一种介乎国产夏利和奥拓之间的小车。
为了在新一轮小型轿车竞争中领先，福特公司动用了当时全球企业界规模最大的计算机系统，把传统产品开发中的大量绘图、油泥模型、试车的过程交给计算机去做，因而使过去5到7年的开发过程缩短到30个月。在伦敦参与开发“Ka”的福特丹顿技术中心，我参观了一批当时最先进的测试设备和计算机辅助设计系统，总投资高达30亿英镑。
在这里你会强烈感到，如果汽车工业的第一个百年带给人类生产的印记是大规模高效率生产模式，那么汽车工业下个百年将是对各种新兴技术的兼收并蓄。计算机、全球卫星定位、新型轻质坚固材料如聚合物、新燃料如天然气和电，也许最重要的莫过于电子设备了。在福特我听到一种有趣的说法：如今的汽车可以说是架在轮子上的计算机。20年前，汽车的电子器件的含量基本是零，现在电子器件约占成本的百分之十，这一百分比可望在最近的将来翻一番。
我被告知，在“Ka”投产前，福特公司组织了3个试车小组——“福特驾驶组”，由设计专家组成；“专业车手组”，包括一级方程式的名将；“女士组”聘请的竟都是家庭主妇，以抵消驾驶习惯偏重男士的倾向。从中我们可以看到当代汽车设计中的人性化追求。
一个原本模模糊糊的中国人家庭轿车的影象，正从雾中驶近，变得日渐清晰起来。
对于当时国内推出的 “三口乐”一类简易车型，我以为和国际水平相去甚远。如何勾画下个世纪中国家庭轿车的轮廓？我撰文提出：家庭轿车只能是“踮起脚才能摘到的时鲜果子”，而不是大拨撮的拉秧茄子。
我以为，中国的家庭轿车绝不能搞“瓜菜代”，搞摩托车上扣壳子。中国的家庭轿车的技术水平应该与当时国际同档次车型同步，可以舒适地乘坐包括三代人的5口之家。考虑到车速和选装空调、音响的需要，发动机排量应在1.3升左右。家庭轿车关系着老百姓的身家性命，一定要把可靠性、安全性在最优先的地位，确保10万公里内无须大修，这条件当时看近乎苛刻，但却同彩电、冰箱可以放心用上三年五载无须维修一样合理。彩电进入家庭的一个前提就是质量的彻底过关，严格地说，家庭轿车的质量系数应该高于彩电才是。轿车是最昂贵的消费品，而且直接维系着老百姓的身家性命，一万辆车里有一辆出了质量问题，就足以让一个公司垮台。因此不顾质量与安全，一味地廉价并不应该作为中国家轿追逐的目标。
“踮起脚才能摘到的果子”作为中国家庭轿车选型的追求，后来得到许多汽车业内人士的认同。
3 路漫漫其修远兮
家轿“限驶”话当年
1995年年底，在北京沸沸扬扬地传说，将开始对新购买的轿车征收数万元的城市增容费。我求证于机械部部长何光远。何部长告诉我，本来确有其事，但是经过与北京市市长李其炎的沟通，有望停征了。何对李市长说，汽车工业不但是中国的支柱产业，也是北京的支柱产业。作为首都的北京带了头收增容费，将会对全国的车市场带来不利影响。李说，我们会加以考虑。
然而传言仍然不胫而走，12月的北京出现了低价位轿车的疯狂大抢购，北京市场12月销售的汽车，几乎是平时的3倍，验车、办牌照、交购置费的地方，人和车都排起长龙，傍晚的寒风里人群还不肯散去。报纸称这是一次“轿车进入家庭的大预演”。
1996年来临，增容费暂无动静，轿车市场又恢复了往日的平静。然而，媒体突然发布消息：宣布自2月12日起，在北京三环路以内实施部分机动车分单双号行驶的规定。受限的包括发动机排气量一升以下的轿车、吉普车和旅行车。
结果舆论一片哗然。终于接受采访的有关人士称，近年，北京机动车保有量迅猛增长，1995年净增了15万辆，保有总量近80万，造成了行车难、停车难、管理难等一系列问题，与其大家都堵得走不了，不如分时间、分车种行走。
批评者称：用限驶的办法解决城市道路的拥塞，掩盖了管理上的落后。同是大都市，东京、纽约 500多万辆汽车不说，韩国的汉城200多万辆车，交通状况比机动车不到100万辆的北京好得多。中国城市路少、人多、能源紧；要限驶，也应该限那些占地多、乘人少、耗油高的进口豪华车，可是偏偏限了小型、节能、价格适合私人购买的国产车，与国家产业政策公然相悖，且违背了市场经济“公平、公正”的原则。
据报载，实行部分小排气量汽车限驶后的两个月中，北京市场上一辆夏利也没有卖出。
在中央有关部门的过问和舆论的批评下，这次“局部车型单双号限行”很快无疾而终。
1997年，北京机动车保有量达到100万辆，拥堵加剧。一些市政官员、知名人士纷纷提议：“控制首都汽车拥有总量，私人汽车决不能无计划、无限制地自由增长。”他们甚至预言，一旦北京机动车保有量达到200万辆，北京交通将彻底瘫痪。
然而问起合理的“总量”是多少，他们大都语焉不详。
说是私家车造成拥堵，北京当时有两万辆私人轿车，占全部机动车的 2%，；上海的私人车由于严加控制，只有不到 500辆。“限制”之声甚嚣尘上，暴露的是这些人士的短视与偏见。
当然，具有发展眼光的官员也不乏其人。
吕福源，当时主管汽车业的机械部副部长，只有他在1997年春天对于北京的汽车总量，提出了一个量化指标。他说：我认为，一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不会活跃起来。北京市如果不按300到400万辆汽车保有量进行规划建设，可能会产生更多问题。世界上任何一个大都市的汽车保有量都超过400万辆，且不说，这些大都市还有非常发达的地铁和公共交通设施。
“公交优先”也是1997年开始提出的，这本来是一件大好事。当时，北京、上海、广州等大城市的公共电汽车资源短缺，车辆老旧，时速奇慢，拥挤不堪。在上海曾有统计，公交车内平均每平方米有23双脚，这是任何数学家也无法做出的排列组合。至于轨道交通，到1995年，只有北京、天津、上海共56公里地铁在营运。我记忆犹新的是，由于国家缺钱，1997年，国家计委发文，以限制盲目发展为由，叫停了众多城市的地铁建设。
当时我撰文说，“公交优先”的初衷应该是为市民提供的是一种便捷、快速、舒适的交通“选择“，并非是一根限制私人交通工具的“棍子”。发展公交，尤其是造价昂贵的轨道交通，要政府掏钱投资；私家车却是老百姓自掏腰包，分担了政府压力，而且要在使用中缴纳各种税费；私家车越多，政府税收越多，修路和发展公交的钱才会源源不断。限制私车，把百姓的出行全由政府办公交包下来，只能是个乌托邦式的梦想。
1999年春天，北京有关部门发出通知，以迎接建国50周年庆典天安门、长安街整修的名义，无限期地在长安街及的延长线上，禁行两厢轿车和越野车（不含北京吉普）。
这一通知的最大受害者，恰恰是当时两个以家轿为卖点的主流厂家——生产两厢夏利的天津和生产两厢富康的神龙。长安街、天安门，在中国汽车市场有着无可比拟的指标价值，两个国产车型的销量应声而跌。
而就在1999年元旦，为了响应北京市“还首都一片蓝天”的号召，两厢富康率先推出达到欧Ⅲ排放标准的电喷车，在北京获得所有上市品牌和车型的第一个“绿色环保”标识。
禁行实施的当天，我正作为惟一媒体代表，与政府部门、汽车大集团的一把手一起参加国家计委关于制定十五规划中有关汽车发展务虚的圆桌会议。会址在复兴门附近的一个招待所，正好可以俯瞰长安街。
轮到我发言的时候，我抑制不住心中的激动：“我们讨论十五的汽车发展，汽车使用的大环境首先应该解决。大家可以站起来到窗前去看，按照北京市的一纸通知，国产夏利、富康等两厢车从今天起，将不能驶上长安街。国家刚刚投入100多亿元建立的骨干轿车企业，产品将不能通过天安门，这无疑意味着对它们的封杀。
“禁行为什么选择两厢车，就因为两厢车不是官车，买车的多是老百姓。我们的汽车产品，老百姓买到手能不能痛痛快快使用，是我们规划未来汽车产品、汽车市场的前提。”我的意见获得了与会代表的认同。
会后，由我搭桥，神龙公司总经理张世端和北京市主管市政的副市长汪光焘进行了沟通。很快，汪做了批示，说长安街限行是暂时的，一旦完工就会取消。北京市支持达到“绿色环保”标准的车辆在京使用。很快，两厢车长安街限行取消，前后只有短短15天。是年，神龙富康创造了投产以来第一个销售高峰。
笔墨官司：不可逾越的台阶
90年代中期，新闻媒体频频传出“以发展住宅建设作为新的经济生长点”的信息，鼓起了多少中国人“居者有其屋”的渴望。
1996年7月，汽车业人士在北京人大会堂召开了一次纪念解放卡车诞生40周年的座谈会。10月，何光远部长给中央领导写了一封信。谈及中国轿车的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。在信的结尾的部分，何光远写道：最近，有关部门正在议论引导社会消费的问题，对先解决“住”还是先解决“行”的看法不一。就这个问题，新华社记者李安定在座谈会上有个书面发言，或许对领导决策有启发。随信附上，敬请参阅。
被附上的，是我的《车轮载来的空间》。在文章中，我写道：行与住，是一组不可分的对立统一体；又是消费结构升级木梯的两个相临的木棱，少了一级，难免踏空。在十万元级、百万元级的“住房商品化”的攀登中，超越万元级的“行”的台阶，难免受到经济规律的惩罚。
我写道：今天，把推行住房商品化确定为改善住房消费结构战略的前提下，大可不必把提倡轿车进入家庭，视为分庭抗礼。决策者必须清醒地看到：轿车私有化是波及国民经济各领域发展的巨大牵动力；也是加快住房商品化的巨大催化剂。
在现实生活中，有一辆经济型的家庭轿车，百姓的出行半径就会几十倍地扩展，不必再对市中心一套上百万元的住房望洋兴叹，而对郊外一套十多万元的住宅在价格和距离上更能承受。而国家投资在城市新区兴建的居民小区也就会从空置与积压转为销路走俏，如此看来，家庭轿车能够说是分散了住房建设的资金吗？
10月15日，总书记江泽民对于何光远的思考，在来信上的空白处，做出以下批示：
在改革开放过程中，不少问题至今仍然令人困扰，一，吸引外资与维护发展民族工业，如何找到一个较好的平衡点；二，在中国发展小汽车，在选型、价格、环境保护、停车场、道路等相关问题上，如何找到一个综合的解决途径。建议国务院组织认真研究一下，这是一个大的产业政策问题，千万不能公说公有理婆说婆有理。
时任常务副总理的朱镕基对何的来信写下他的看法：
有些人对“汽车进入家庭”的意见，恐怕不是“反对个人购车”，而是“如何进？进多快？按照现在一哄而起，遍地开花，规模小而又水平低的做法，不但导致了当前的产品积压，更可能摧毁轿车工业作为一个支柱产业的希望。
我的文章很长，但朱镕基副总理显然耐心而仔细地读过——尽管他并不同意我的观点。他做了一段蝇头小楷的评语：
新华社记者的文章有文采，可惜缺乏对宏观的了解。一是石油资源不足（已成净进口国），二是城市道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖车库，如此等等，怎么能把“行”放在首位，而且主要靠轿车来解决“行”的问题呢。
根据江泽民、朱镕基等领导人的批示，1997年4月，由国家计委牵头，十多个相关部委开始放下门户之见，以跨世纪的发展眼光展开了综合的政策研究。最后形成了《关于目前我国汽车工业发展中几个重大政策问题的研究报告》。
其后两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，正是循着国务院领导上述思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议，却一次次受阻，未能位列“增长点”之一。直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳入其中。
2001，家庭轿车是一种权利
1998年3月，作家出版社推出了我的大型报告文学《家庭轿车诱惑中国》。一时成为上榜畅销书。中国作协党组书记、著名作家陈建功说，这本书的意义远远超出了文学范畴；它提出的理念，将给中国社会打上烙印。
来自国家计委轻纺机电司、机械部及汽车司等汽车主管部门、媒体的领导和朋友济济一堂，出席了新书的座谈会。一些媒体的朋友吃惊地说，中国汽车业的权威人士今天全在这里了。有趣的是，回顾中国汽车，尤其是轿车工业的历程，大家提到最多的一个主题词是“悲壮”。
2001年3月，新华社开辟了我的汽车评论专栏《门外车谭》，在开篇文章中，我写道：
今天，越来越多的中国人在圆自己的轿车梦。什么是中国人的家庭轿车？媒体上讨论得沸沸扬扬：外形应该是三厢，还是两厢？价格应该是十万元，还是八万？不过我以为，首先应该清楚家庭轿车所包涵的理念。
家庭轿车是一种权利。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。
认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步。
