2009年年初科技部启动的“十城千辆”项目、2009年10月国内前10位整车企业签署《电动汽车发展共同行动纲要》、2009年11月份广州车展上电动车成为最热门的未来技术。这一切的事件都指向了电动车，2009年是当之无愧的“电动车元年”。
更让电动车这个词汇升温的是：11月17日，美国总统贝拉克·奥巴马访华期间，中美发表的联合声明称：“双方欢迎启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用。基于中美两国在电动汽车领域的巨大投资，两国政府宣布在十几个城市开展联合示范项目，并努力开发共同的技术标准以推动此产业规模快速增长。双方一致认为两国对清洁汽车的快速利用拥有很大的共同利益。”
国家层面对电动车如此重视，节能减排当然是最主要的目的，也是我国追赶世界汽车工业、实现“弯道超越”的一次难得的机遇。
对于车企来说，发展电动车更是为了满足未来竞争的需要，同时全球燃料和排放限值要求也越来越高，企业必须加快脚步，才能获得参与未来竞争的资格。比如汽车业界专业调查公司CSM曾发布分析报告称，为了达到日本2015年燃效限制规定的要求，将混合动力车及电动汽车加入到产品线中是必不可少的。而这正是日本车企在电动车方面不遗余力进行投入的一个原因。
对于我国车企来说更是如此，一方面是挑战，另一方面是机会。
国内不少专家认为，新能源汽车刚刚起步，代表着汽车产业未来发展方向。而以电动车为代表的新能源汽车，将为中国车企缩短与世界同行的距离带来难得的机遇。
国际著名咨询机构麦肯锡公司的一项研究表明，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，与西方车企处于相同起跑线。
正因为如此，各大车企都已经开始推出自己的新能源包括电动车计划。中国汽车工业协会则联合国内排名前10的整车企业共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，中国汽车工业协会秘书长董扬透露，这些企业电动车项目负责人还组成行业电动汽车领导小组，确定由中国汽车工业协会秘书长担任召集人，设立电动汽车工作组，开展电动汽车专项调研，编制共同行动计划，成立电动汽车标准项目工作组，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。
董扬认为，中国有着发展电动车的良好条件。据了解，根据国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展目标，今后3年内我国要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
正是因为有了国家的明确支持，新能源车成为未来竞争方向，各企业和地方政府纷纷大规模打造新能源基地。工信部产业政策司司长辛国斌指出：“新能源汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势，埋下了重复建设和产能过剩的风险。”
也有不同的意见，发改委产业协调司副司长陈建国在今年9月份接受采访时表示：“新能源并不过热，所有新能源汽车都是建立在传统基础上发展的，所以要想做好新能源汽车首先还是要做好传统汽车，这是前提，而且它的产能也是传统汽车的产能。说到新能源汽车还有什么？电池、电机和系统过剩不过剩？如果说过剩那是传统汽车过剩，谁说新能源汽车过剩了？”
其实两种观点看起来不同，实质上则是一种观点，真正的新能源技术并不过剩，如果说过剩，也应该是指传统产能有过剩。
关于地方政府和企业对于电动车投入是否“过热”，今年10月份央视曝光的山东“山寨电动车”应该是一个很有代表性的案例，这在业内也引起了很大的争论。有业内人士认为，不应该对这些企业全面否定。
且不说最后结果是对是错，这个案例至少说明，电动车走向大众消费的时间并不远了。
尽管电动车被炒作得沸沸扬扬，但是也要清醒认识到我国在这方面的差距。中国汽车工业协会秘书长董扬就曾明确表态：“我不认为中国在电动车方面有什么后发优势。”按照他的总结，目前电动汽车产业发展面临着不少问题，主要体现在3个方面：一是产品研发能力不足；二是零部件产品的质量不稳定，一致性较差；三是因规模小，导致生产成本较高。
同时，中国还应该积极参与到标准制定中去，如果没有标准制定方面的参与权，在未来的发展中也将会处于被动的地位。
在中美发布电动车方面合作的声明后，中国汽车技术研究中心副主任张进华表示：“在此之前，中国在混合动力、纯电动汽车等方面已经制定了一些标准，但是国际合作很少。此次中美在电动车标准方面的合作将加强中国与其他国家的技术交流和合作。”
据了解，电动汽车的标准涉及电池、电机、电控系统等多个方面，可以细化到充电电池的电压、充电插头的形状等等。目前有一些国际组织，比如ISO组织在进行标准制定工作，同时，日本、美国以及欧盟等方也在积极参与。
电动车给中国汽车工业展开了另外一幅画卷，与传统汽车不同，中国更有机会在这方面描绘出属于自己的色彩。
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