大大小小的媒体同仁历经大半年的猜测和琢磨之后，长安汽车终于在2009年年底将答案揭晓了：原来，此前铺天盖地的重组消息都不是空穴来风，兵装集团与中航工业，两个大型国有企业集团，的确早已在汽车业务方面有着秘密的接触。
虽然长安汽车董事长、新长安汽车集团总裁徐留平用“波澜不惊”一词来形容二者一年来的重组进程，也轻松笑言“兵装总经理徐斌与中航总经理林左鸣在喝茶谈话间”就将最后重组的时间确定了下来，但兵装联姻中航——中国汽车央企重组第一案，绝对不会是如此简单。
从现阶段来看，业界的争议主要在于两点：一是昌河、哈飞以及东安动力的进入，是否真能在长安汽车现有资源的层面上，实现“1+1>2”的正面效应，毕竟无论是国际还是国内，之前诸多的重组鲜有成功案例，文化融合成为最大的障碍；二是在政府之手的强势推动之下，大型国有企业集团首例重组是否真能促进产业的升级换代，因为就目前态势来看，新长安所收获的第一利益，是进一步在“量”上扩大了微车领域的优势，有业界人士甚至认为，上汽通用五菱近年的增长势头成为了长安微车一直挥之不去的痛楚，微车规模的竞争也是促成此次重组的重要原因之一。更为关键的是，兵装与中航汽车业务的重组，在以“产销”为车企竞争力首要元素的中国市场，直接成就了长安汽车向中国汽车“三大”的正面挑战。
重组的两大主体之间的文化融合也好，管理磨合也罢，困难是显而易见，绝非短期之内能够收获立竿见影的效果，这也是围绕兼并重组的长期课题。正如徐留平所言：“重组之后的新长安要融为一家，需要几年的时间。”
新长安固然是遵循了当下宏观政策的导向，我们也无法对资源整合的时间做出一个具体的预测，但整合重组已然是中国车业的必然，困难的暂时存在也无法阻挡大势。尤其是在大型国有集团之间，在“官本位”固有思维长期盛行以及强调个体利益大于产业利益的大环境中，兵装重组中航汽车业务实则是重组道路上的标志性跨越。
还记得当年在传出某两大重量级国有汽车集团将有可能进行重组的消息时，业界哗然，两家企业更是出面辟谣，各自强调凭借自身的实力，对方有何能力将其纳入囊中？口水战的主要内容不言自明，重组与被重组，证明了谁强谁弱的问题，而任何一方都不愿意成为弱者，至于重组之后是否有利于优势资源的整合，有利于中国一个更强大汽车集团的诞生，反倒成为次要的考虑。
时过境迁，必须肯定的是，新长安打破了中国汽车产业的这一怪局，并以“央企重组第一案”的角色起到了样板作用，中航工业旗下长期亏损的昌河与哈飞，交由有着丰富微车运作经验的长安，不啻为一条重生之道，东安动力的发动机优势在长安汽车的未来战略中，也能得到更大的发挥。
当然，后期的资源整合和管理之道，交由新长安全新的管理班子去摸索，现在说出个所以然还为时过早。 众所周知，汽车产业是一个规模产业，尤其是在市场需求庞大而利润率偏低的经济型车乃至微车领域，“量”是一个必不可少的要素。有了“量变”，才有可能取得“质变”。一直以来，中国的微车市场惟一的营销手段就是价格大战，产品本身的质量和性能尽管近年得到一定重视，但远未改变微车市场技术乏力的局面。当“量”的竞争走到适当的时候，“质”的竞争就成为必然。徐留平已经公开表示：“长安近年在研发领域的投入堪称汽车业第一位，此次重组更要将前期积累的这种力量发挥出来，未来推向产品将会有所体现。”
这也意味着，长安微车不仅要在量上达到规模，更要用适合中国用户的技术来进行竞争，微车同样也可以是精品。值得注意的是，目前包括上汽通用五菱、一汽吉林以及东风小康，都在微车技术升级上有了明显的动作，中国微车已经开始了技术竞争的前篇。
从某种程度而言，2009中国汽车央企重组第一案，不仅仅只是现在所看到的微车量上的增加，实则在中国发挥了一种创新性的作用，具体来说又分为“持续性创新”与“破坏性创新”。前者包括两个方面，一是将分散而又有潜力的资源得以集中，与五菱“双寡头”格局的形成有助于中国微车市场的结构升级；二是在拥有一定规模的情况下，加快中国微车市场进入技术竞争的步伐。而后者则更具标志性意义，中国央企之间多年紧闭的重组大门得以打开，地域和思想的限制，也放开了束缚。
其实，无论兵装还是中航，不管这一重大重组的主体是谁，总需要第一个吃螃蟹的企业出现。新长安的诞生意义，远远超越了此前天一重组、上南合作以及广汽长丰。2009年，中国汽车产业整合重组的元年，新长安成为浓墨重彩的一笔，成功与失败的讨论当下没有必要，因为重组之路必须要走下去。一旦全面带动，中国汽车“各自为阵”的产业格局将会有突破性乃至创新型的改变。
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