年年喊产能，过剩多于不足，这个现象从2004年中国车市遭遇低谷开始后就没停下来。但是，今年车企大范围“产能不足”，却是令人非常意外的。从世界汽车发展的过程来看，如此罕见的全行业产能不足，着实让人诧异。
刨根究底，中国汽车普遍遭遇产能不足，却又在意料之中。
金融危机，保守，排产，回暖，火爆，没车可卖，如果将这些词汇联系在一起，一年来，中国汽车产能不足的缘由，有了清晰的逻辑。
痛定思痛，临危思变。产能不足，只有扩充。于是你第二工厂开工，我发布新工厂投资计划，你上马新项目，我不怕山高路远，去中原、西部去找地建厂??
这一切的背后，是庞大而又复杂多变的中国汽车市场这个无形的手在指挥。
去年下半年，金融危机犹如一盆冷水从天而降，浇在了每个汽车企业老总的头上。世界帝国美国都被金融危机打垮，何况其他国家??华尔街的哀嚎，迅即传递给大洋彼岸的中国大陆，而底特律汽车随之倒坍的碎片，似乎漂洋过海，远远地击中了大陆的车企们。
内心再坚强的人，也难以承受如此百年难遇的打击。一个个实体产业似乎顿陷难以名状的悲观境地。汽车业作为全球实体产业的代表，处在风口浪尖之上。而中国汽车产业和市场作为推动宏观经济发展的有力支撑，似乎给了政府更大的压力。
在这个时候，保守、谨慎的态度，是再正确不过的。没人会预料，2009年中国汽车市场会是一个什么样的景象。车企老总们更担心的是，不仅是销量完不成，还有库存的合理范围，排产的谨慎。于是，产能不足在从这里埋下了伏笔。
年初延续着2008年的噩运，几乎没人敢大胆猜测，中国汽车市场2009年会有让人满意的增长。但是春节一过春暖花开，中国汽车市场自身在回暖的同时，迫于经济增长压力的政府开始重拳祭出汽车产业振兴规划，购置税优惠、汽车下乡等，实实在在的刺激消费的举措出台，乘用车好于商用车大幅度回暖。
到了年中6、7月份，中国汽车市场已经开始步入正常轨道，远超出人们期许，于是车企们随之加快产品投放，市场需求开始释放，随之，车企们纷纷意识到，年初对市场的判断过于保守，年初的销售计划和排产过于低调。很快，购置税等有利举措的刺激，车企们立马感受到了供货不足，生产加班加点，无法向经销商准时交货。
随着车市转暖，车企们起初以为，今年1000万辆能够达到，但8月份之后，市场被消费者的热情再度点燃，月月突破100万辆，1300万辆的规模成为共识，无论是德系的代表大众，还是日系的代表丰田，它们的合资公司都遭遇了过于保守而产能不足、供货不及时的问题。
排产和实际销售巨大的落差，使得许多企业的产能没有及时利用，许多企业没有料到车市会如此强劲地反弹，车企匆忙中纷纷开始调高销量预期，但形成的落差，一时难以追回来，于是，乘用车几乎全行业产能不足。
过度地归咎于车企的保守是片面的，一年来车企们经历的是中国车市冰火两重天；其实，最主要的，不在于政府刺激多么有效，而本质上还在于中国消费者对汽车的刚性需求。
全球各国面对百年难遇的经济危机，纷纷出手“救市”举措，以期刺激消费，但效果甚微，复苏缓慢。而中国的政策刺激似乎立竿见影。就汽车业来说，其实，两三个月的跨度，市场的表现堪称冰与火。面对火爆的市场和对明年乐观预期，许多厂家吞下今年保守排产苦果，于是全行业的扩产随之而至。
现在想想，过去经销商与厂家在库存与供货之间博弈中，处于被动地位的厂家，似乎翻了个头。前几年，即使车市稳定增长，经销商压库现象也广泛存在。比如车企为了争夺销量排位，厂家会求着经销商尽可能多地定车，为自己的销售数字做贡献，而今年是经销商求着厂家多给自己供货，但厂家生产能力无法满足经销商，于是各地均出现无车可卖、加价提车、提车等待等现象。
比如大众中国的一位副总裁曾透露，由于去年下半年做了比较保守的判断，南北大众包括进口车在内，整个库存在11万辆左右，即相当于在生产线上、厂家仓库、经销商库存加起来，只有一个月左右的库存量，这个库存量是明显偏低的，而比较合适的应该是经销商手中就有一个月左右的新车库存。但大众不敢增加库存。
除了大众，其实，许多企业都面临供货不足的矛盾。东风日产面临严峻的产能不足，于是投资第二工厂，任勇副总经理在广州车展上向媒体感叹，明年对汽车业最大的约束，仍是产能问题。
在此境遇下，乘用车包括今年非常火热的微车在内，“圈地运动”、疯狂扩产开始上演。主流企业几乎都有到2012年或者最远也是2015年市场计划要求所达到的生产能力。这也不怪企业，因为在中国这样庞大而复杂多变的市场环境下，过于保守只能自食其果，今年给车企的教训不浅。
这样来说，过去汽车界包括政府在内一再呐喊的汽车产能过剩问题，似乎没有了踪影。无效产能过剩的问题都几乎难以被提及，产能大战似乎成为当下车企最紧要的课题，但是保守之后是否该如此乐观，同样值得商榷。
（作者/裴达军）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
