1宗最：最具深思的跨越——中国车业1000万辆
“1000万辆”值得纪念，但不值得欢呼。如何做到人、车、环境和谐，中国还远没有做好准备。
还仅仅是10年前，1999年，国内汽车总产量尚不足550万辆，同期美国通用已超660万辆。集全国之力，中国所有汽车厂家的产量尚不如海外一个公司。
10年过去了，2009年10月，中国汽车产量突破1000万辆，中国在年内成为全球第一大汽车生产国几无悬念。
我们有理由庆贺这历史性的突破，更为中国汽车工业的壮大感到骄傲，但在欣喜之余，我们更有必要对“1000万辆”这个数字进行思考和梳理。
仔细想起来，在这1000万辆的组成中，真正属于中国自己的分量到底有多少？在一个合资品牌仍然占主导的环境下，1000万辆至多只能说明生产能力上的富庶，而远不能代表真正意义上的制造强国。
让人忧心的是，随着汽车普及化程度的逐渐加强，中国人在刚刚迈入汽车社会的同时，就不得不承受汽车带来的烦恼。飞涨的油价、糟糕的交通、浑浊的空气??使国人拥有、享受汽车的乐趣大打折扣。有观点认为中国社会存在“未富先衰”的危险，对于刚刚进入家庭的汽车来说，也有着同样的隐忧。
1000万辆值得纪念，但不值得欢呼。如何做到人、车、环境和谐，中国还远没有做好准备。
几乎所有生活在北、上、广、深等大城市的居民都有这样的体会：交通高峰时刻，整个城市就像一个停车场，望不到头的汽车长龙无奈地在道路上挪动，这时候，即使再有耐心的人也会抱怨：城市里的汽车太多了。
然而，统计数据显示，事实并非如此。如果按照汽车千人保有量计算，全球目前的平均水平是120多辆，发达国家如美国、日本都超过了600辆，而中国目前只有40辆左右的水平。以国内轿车普及率最高的北京为例，到年底它的机动车保有量将超过400万辆，与之相比，东京的机动车已经达到700万辆，但在这两个城市，城市交通的顺畅和便捷程度天壤之别。
事实上，包括北京在内的国内诸多城市已经通过行政性措施限制或减少人们使用汽车的频率，包括单双号制度、包括小排量机动车不准驶入城市高架等。而在可以预期的未来，大城市这种限制性的政策措施会越来越多，直接后果就是提高居民买车、养车和用车的成本。一位业内人士不无忧虑地认为，国内汽车消费能力最旺盛、需求最迫切的大城市，其脆弱的交通设施在大爆发式的汽车增长面前已显得力不从心，并最终成为限制汽车发展的制约因素。
除了不堪重负的城市交通，汽车对环境带来的压力更是迫在眉睫。虽然政府近年对环境保护非常重视，对汽车尾气排放标准执行力度也越来越严格，但让人沮丧的是，类似北京这样的内陆城市，由汽车尾气排放所致的可吸入颗粒物，仍然是城市大气污染的主因。更不用说，汽车尾气排出的二氧化碳已经成为全球变暖的帮凶。
还有就是能源问题，汽车数量的增加，无可避免地加快能源消耗的步伐。每年千万辆数量级的增长，对于本已经严重依靠进口的国内原油供应来说，更是雪上加霜。
尽管如此，即使这些客观不利因素叠加在一起，也不应该成为阻碍或限制中国百姓圆汽车梦的借口。实际上，2009年火爆的汽车市场更加预示出，随着我国居民收入逐步增加，消费结构将产生变化，对大宗消费品的购买能力越来越增强。由此看来，年产千万辆到底是多还是少，并不是问题的关键，关键在于，如何在年产千万数量级的汽车社会中找到“多”与“少”之间的平衡。
事实上，人们对于中国汽车产量过千万辆并不感到意外，如果不是去年那场金融危机，千万辆目标有可能在去年就已经达成。而从内心深处，除了弥补遗憾的欣慰之余，人们更多感到的还是遗憾。
从产品上来看，国内乘用车市场依然还是合资品牌轿车占据着市场主导地位，主流车企尚未摆脱对国外的依赖，重复引进的现象依然没有缓解。尽管自主品牌有长足进步，但技术含量和品质参差不齐，纷乱复杂，难以形成合力与洋品牌相抗衡；从零部件工业看，大多数自主品牌企业及其产品的主打市场主要还是在售后市场；而从产品上来看，国内至今未有一款真正意义上被大家公认的国民车。
之所以出现这样的尴尬，也和此前过于追求发展速度有关。20年前，对于一穷二白的国内汽车工业来说，最快捷方式自然是通过与跨国公司合资，把人家的车型和品牌直接拿过来生产销售，用市场换取技术。
值得欣慰的是，暂且不论我们换来了多少技术，经过20余年的培育，中国已经形成了千万辆数量级的市场，而这个市场又培育壮大了类似奇瑞、吉利这样的本土汽车企业，并已经占有1/3强的市场份额。
有学者提出：“30年前，汽车产量是衡量一个国家经济实力的指标，但今天已经不是了。”真正代表国家产业和技术水平的，是自己掌握能够给其他产业带来提升作用的核心技术。正如一位自主品牌高管所说，等到自主品牌汽车占据市场份额的60%，我们才真正称得上汽车强国。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
