在自断小指以示清白的孙中界事件之后，张晖起诉上海交管部门又于11月19日开庭。“黑车”和“钓鱼”成了网络的热议话题，引起了社会的广泛关注，舆论哗然，矛头纷纷指向上海的交通管理部门，交管部门一时间为千夫所指。
但当媒体与政府之间的口水战硝烟散尽之后，我们发现，这一系列事件只是将一个部门、一个群体、一部分社会边缘人从阴影中拉了出来。当媒体从中无法再从其中找到刺激大众兴奋点，当有良知的人们无力再进行各种街头抗争时，阴影中，那片灰色地带里所隐藏的利益链条又会照常重新运转。
在如今中国的几乎所有一二线城市中，有一种车叫“黑车”，有一种行为叫“非法营运”，其实，上述事件中无论是主角还是配角，无论是孙中界、张晖、鱼饵、钓钩还是上海的交管部门，都似乎都和这种车和这种行为有着千丝万缕的联系。姑且不论交管部门的执法方式是否得当、道德上是否有所缺失，令我们无法回避的是事件背后那条“罚款经济”链条的存在。
交管部门地位一直十分尴尬，既不属于交警，却承担一部分交警的责任，每年所获政府的财政拨款却十分有限，领导为了上对得起头上乌纱帽，下又要为自己部门谋福利，罚款就成为不二法门——在中国，行政罚款除上缴国家，部门可以提留，比例在10%到50%之间，“黑车”数量庞大，而且名正言顺，也就成了首选。而且，罚款的金额也随着“黑车”数量的增加水涨船高，由2000年的数千元，上涨到如今的1万元打底，2007年北京甚至达到了50万元，高昂的罚款甚至催生了 “钓钩”和“鱼饵”这样一个畸形群体。而“黑车”司机一般为城市附近的失地农民、下岗职工或其他无业人员，一旦缴纳罚款，将车领回，大部分仍将继续从事非法运营。于是交管部门和黑车司机进入了一个扣车（一般不会超过15天）——扣证——罚款——领车的循环之中，两者之间形成了一种——既是衣食父母又是打击对象的特殊关系，既要治理，但也决不能“根治”。
“黑车”和交管部门这种畸形的关系与大中型城市“黑车”大量存在互为因果，除此之外，“黑车”屡禁不止的原因还有很多。笔者认为其中最主要是源自于中国出租车的特许经营制度。目前中国合法出租车运营模式主要有北京模式（即出租车公司从政府获得出租车的经营权，公司或司机出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费）和温州模式（出租车司机直接到政府注册，由政府成立相关部门统一负责管理，一旦车主和政府办理相关手续，出租车拍照终身私有）。
当前中国大多数一线城市采用北京模式。北京模式的优点在于，在政府管制政策下，里程价固定，基本不会产生价格波动；“份儿钱”雷打不动，不存在风险；油费、维修费、人工费及部分融资由司机负担，没有必要担心运营成本的增加；资金由银行提供，做无本生意，这些因素综合起来使现有出租车公司的营运成为名副其实的“暴利垄断行业”。有数据表明，一般出租车公司每辆出租车在6到8年的运营期内的投资利润率不低于300%，每年的投资利润率不低于50%，是其他各行业平均利润率的10倍以上。
但这种垄断也同时成为“黑车”大量滋生的重要前提。首先，出租车公司虽然属于政府管制行业，但其具体经营仍然按照市场化管理，为了更快回收资本，实现盈利，几乎所有公司的“份儿钱”都超过了出租车总利润的六成，使大多数司机苦不堪言，于是就有了重庆、三亚等地的出租车罢运事件，同时也把大量出租车司机推向了“黑车”阵营。
其次，在“北京模式”下，绝大多数城市采取出租车限量的方式以保证行业垄断性。这种限量做法，最直接的后果是造成了合法出租车绝对数量不足。这就给“黑车”的生存提供了理由，据不完全统计，北京的“黑车”的数量在2000年就已经超过了总量为6.7万辆合法出租车的数量，而且这个庞大的地下经济体的具体统计数量应该一直在急剧增加，但相比之下，合法出租车限量规定却多年未进行调整。
这样，由于出租车数量的限制，出租车的牌照就成为稀缺资源，其转让价格在大多数一线城市的动辄十几万，有的已经达到几十万。这无异于提高了行业门槛，如此高昂的费用和准入制度足以使大多数想“转正”的“黑车”司机望而兴叹。
除了现行的出租车行业制度存在问题之外，现阶段我国城市面积急剧扩大，政府规划不当，造成现有公共交通运力的不足，出现许多城市交通死角，也是“黑车”猖獗的原因之一。由于市中心房价高昂，大量小区被兴建在远郊，而配套的公共交通线路还未落实，同时，合法出租车出于返程空驶产生的燃料成本或蹲点等客产生的时间成本等因素的考虑，一般不愿前往这样的地区，于是城郊的真空地带很快就被大量“黑车”填补。对于出租车司机来说，“黑车”往往集中在那些出租车较少和出租车不愿前往的偏僻地区，也就不会和他们构成恶性竞争，从这种意义上说，“黑车”反倒成为城市交通的有益补充。
另一方面，“黑车”还具有正规出租车无法比拟的成本优势。由于不用承担统一的公司管理费用和不向国家缴纳相应税收，“黑车”的营运成本相对较低。同时，由于交管部门没有吊销和罚扣驾照的权力，一般只能采取罚没车辆为主的处罚方式，“黑车”一般使用的车辆为低端汽车，甚至是快到报废期限的汽车，如果汽车一旦被罚款，“黑车”司机一般宁可选择放弃汽车。这样采用低端、破旧汽车进行营运，不仅降低了违法成本，也降低了维修和使用成本。营运成本和使用成本的降低，加上正规出租车无法比拟的“议价”能力，“黑车”的先天优势，使乘客能够享受到更加低价的服务，这也是大多数需要长途通勤或城际交通的乘客选择“黑车”的原因。
因此，正规出租车管理体制的逼良为娼、绝对数量跟不上城市发展速度，过高的行业准入制度加上“黑车”先天的价格优势，使非法营运车辆所拥有的市场份额越来越大。以北京为例，据不完全统计，“黑车”数量已经超过7.2万辆，这还不包括非法经营的中长途客运汽车、残疾人三轮车、摩托车等其他非法营运车辆。
“黑车”凭借其低廉的服务价格在出租车市场中攻城略地的时候，交管部门以车容车况不好、服务不保障等理由号召号召乘客拒绝称作“黑车”也就显得十分单薄和无趣。
所谓“黑车”只是指其没有办理相关的客运营运手续，其一般都具有合格的行驶条件，如果从乱停乱放角度来责备“黑车”还是有待商榷的，在行驶过程中，“黑车”和其他车辆一样也要遵守交通法规，而且害怕被查扣，“黑车”往往更加遵守交通规则。如果说“黑车”污染环境，似乎也不成立，为降低营运成本，“黑车”一般都是小排量汽车，相比柴油机的公共汽车，不仅不污染，而且还更符合国家相关政策。
从消费者角度看，“黑车”问题只在于最主要的是一旦发生事故，很难认定责任并进行妥善理赔。但“黑车”和出租车一样，在城市中行驶，发生重大交通事故的概率和火车脱轨的概率不相上下，基本可以忽略不计。
既然“黑车”有其存在的合理性，如果撇开市场需要，单纯依靠公安、路政的联合执法，进行围追堵截，根治“黑车”的难度会相当大（尤其是在交管部门和“黑车”行业已经产生利益联系的前提下）。治理“黑车”，仅靠查堵并不能解决根本问题，相关部门应该进行反思，从“治理”、“打击”的思路中跳出来。对于一个竞争的市场而言，用市场准入来限制市场主体的数量，而市场需求又客观存在，想进入而又被拒之门外的市场主体之中，必然会有人“铤而走险”，从而导致“法外生存者”的出现。以上这些主观和客观因素都说明在整治“黑车”的过程中，不能仅依靠政府部门的“堵”，最重要的还是要针对现有体制改革，重在“疏导”。
如果从现有体制入手，最为迫在眉睫的就是放开出租车的专营制度，降低出租车准入的门槛。目前可行的做法无非有两种。第一，采用现在温州模式，由政府直接接手出租车的管理，政府负责统一的管理，以非盈利的公司化形式管理现有出租车行业，以直接降低出租车的营运成本，消除过往的垄断性经营的种种弊端。第二，放开市场，不仅要解除城市的出租车的数量限制，形成合理的竞争机制。而且，随着汽车的普及，自驾肯定比打车省钱，因此，为了吸引顾客，另外，还要为了与“黑车”竞争，还应该建立新的、灵活多变的出租车价格体制，实行分时段计费、分路段计费、提高交通拥堵时段的乘车费用等举措。
在理顺现有出租车行业内部管理体制之后，政府还应该改变现阶段将出租车行业视为盈利性行业的做法，针对“黑车”从业人员的特点——无须学历和特殊技能，应该更多地将其当做一种解决弱势群体就业的行业对待。针对“黑车”司机主要为当地下岗职工、失地农民和其他弱势群体的特点，可以酌情“漂白”现有营运条件较好的“黑车”，降低其准入标准，其中重点可以主要倾向于一部分已经公司化的“黑车”组织。
类似的情况已经发生在手机市场，日前广州某知名水货手机经销商，已经被中国电信招安，成为天翼手机专营店。政府对待“黑车”完全可以采用类似的方式，这也有利于培养更多的出租汽车公司，以利于形成合理的市场竞争机制。
在收编“黑车”之后，正规出租车公司还可以在内部采用和国外出租车相似的管理体制。出租车公司可以在城市各处设立点位。采用电话预约的方式，降低出租车在街上的空驶率，而且可以规定出租车根据顾客要求的不同，按照路途远近和方便程度提供不同价格的服务，给司机以一定的自由度以提高司机的积极性。
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