1968年，辞去福特汽车财务分析师职位的詹姆斯·大卫·鲍尔三世(James Dave PowerIII)不会想到，自己与妻子在自家厨房创办的J.D.Power调查资讯公司会让自己的名字的缩写在汽车业取得如此的地位。
其实当年的詹姆斯也只是觉得在汽车业应该有个客观独立的第三方站出来，反映消费者的声音，促进汽车厂家和汽车行业更健康地发展。但正是这个在如今看来并不新鲜的念头，在当时却显得难能可贵。
事实上，这也是中国汽车市场在高速发展中必需要面对的一个问题，那就是一个成熟的汽车市场中，究竟该有几方力量角逐？
传统而言，作为产品制造和消费者的汽车厂家与消费者无疑是市场的两个主角。但由此而来的两个不可回避的问题是，分散而多样的消费者意见如何才能有效地被汽车厂商认知？而消费者又如何在出自汽车厂商又充满利益导向的广告等产品宣传中甄别需要的信息？
无疑这就需要一个独立于两者之外的机构来作为沟通的桥梁，并以此实现自己的经济和社会价值。只是在中国汽车市场，我们目前看到的多数还是以汽车厂商为主的独角戏。
尽管不时有类似“中国版J.D.Power”这样的呼声响起，但遗憾的是，我们还没能看到在中国汽车市场诞生一个真正的第三方评测机构，更多的是大家对C-NCAP的质疑。盈利模式、数据取得、对监测者的监测，这些问题都将在未来继续拷问孕育中的中国第三方汽车评测机构。
差距仍显
“我们在中国的业务从2000年开始，首先是从提供行业的联合调研开始，之后是新车质量、销售服务调研，再陆续提出汽车的性能和设计调研，以及经销商领域售后客户满意度的调研。”J.D.Power亚太事务部董事黎鲁波告诉《汽车人》。
而国内较为权威的咨询机构新华信，其顾客满意度调查也是从2000年起步，可以说中国汽车市场中第三方评测机构诞生不过10年。
这也造成了一种与汽车市场飞速发展不相吻合的局面，一方面是消费者缺乏厂家宣传以外的产品信息渠道和权威分析，另一方面企业也缺乏在营销推广上需要的可宣传的亮点，以及具有信服力的超越竞争对手的门槛。事实上也正是这种需求催生了中国第三方测评机构的产生和发展。
作为汽车厂商和消费者之间的桥梁，所谓的第三方机构可以概略地分为两类，一是针对消费者进行调研的，如各类顾客满意度调查；二是针对产品本身的评测，如NCAP新车评价规范。
仅以各个汽车厂家最为重视的第一类而言，目前中国市场上这类做顾客满意度调查的评测机构仍以J.D.Power这样的国外公司为主，从研究模型到数据积累等方面，其专业程度仍是中国同类机构难以达到的。
黎鲁波介绍：“在数据的搜集过程中，第一我们要确保真实性和准确性，会委托一个公司做数据的搜集和访谈，另外还有第三方的公司做审核。”也就是说，作为一个市场的监测者，他们同样也要受到监测。
“最终的调研结果也要用成熟的方法确认最低样本，如果达不到样本量同样也不计入排名。”这样的严谨可以说是第三方机构安身立命的公平性与权威性的基础。
北京现代企划部的刘岩睿也认为，在与各调研机构进行用户满意度合作的过程中，无论从问卷设计、数据分析处理能力还是最终结论，中国本土的调研机构都与J.D.Power有一定差距。
另一个致命的问题则是盈利模式以及由此带来的公平性与权威性，相比国外第三方机构的成熟运作经验和品牌影响力，国内初生的评测机构往往仍在建立自己的盈利模式中，但往往又在这个过程中因为急功近利等原因参杂了太多的汽车厂商利益因素。
中国特色？
“这些评比从某种程度上来说是隐性的软广告，”一位不愿透露姓名的汽车媒体人士表示，“谁出钱多谁拿到年度车型几乎成为公开的秘密。”
从上世纪90年代末期开始，中国汽车市场每年都会进行名目繁杂的各种汽车测评，年度车型的评比更是泛滥成灾。这些本应成为中国第三方评测机构的萌芽，但从一开始就沾染了太多利益色彩。
不论外来的“洋和尚”还是本土的第三方评测机构，消费者最看重的无疑还是其独立身份带来的权威性，但在中国市场这项本应是严谨科学的调查统计往往也沾染了“中国特色”，甚至资深如J.D.Power也不能避免被质疑的尴尬。一位网友就向《汽车人》表示，他就曾接受过朋友委托的手机“消费调查”，“我当时的回答是设计好了的，是我的同学经销摩托罗拉手机，回馈表单上都填了我们这些朋友同学的名字和电话，并且我们收到同学的信息，说有可能回访，自然要说好话。”
还有一个重要的问题是样本的数量和选取，从统计学角度固然不可能对所有样本都进行调查，必然有一定的比例，如中国的人口调查常常就选取总量1%的比例。但这种抽样的选择有严格的专门理论指导，只是不知在许多调查公司中这样的规则是否能被完全遵守。
零点调查公司一位职员就表示，曾有客户向他们表示怕调查数据对自己不利，并向他们暗示。“当时我也只能说我们可以采取多种方式进行调查，力求全面，但调查结果真的没法保证，只能是客观地去做调查，根据客观的数据来得出分析结论。”
这种做法无疑削弱了第三方测评机构本来应该发挥的作用，J.D.Power汽车事业部副总裁查理·俄根汉姆说，“以日本车厂为例，我们第一个客户就是丰田汽车，从1958年进入美国市场就一直屏蔽，1970年丰田委托我们做了调研，并根据当时的报告做了针对性改进，最终在北美市场赢得了好评。”
而在中国市场的第三方评测以及各类评选，显然与此相距甚远，迎合厂商的需求，削弱了第三方评测机构在消费者中的权威性，更让其本身的成长受到伤害。
C-NCAP样本
相比略显纷乱的消费者调研机构，NCAP在中国目前可算一家独大，不过也正是这个运作两年多风生水起的C-NCAP却在2008年遭遇了自身的“碰撞门”。自2008年6月21日央视报道对C-NCAP质疑以来，一时间这个位于天津的中国汽车技术研究中心的下属机构成为各方焦点。
尽管到今天对C-NCAP的关注早已消退，但相比此前对如J.D.Power等第三方机构的质疑，C-NCAP可算真正让中国汽车业的第三方评测机构走向了公众视野，并引起巨大讨论的第一样本。
一个有趣的细节是，在中汽研的网站上，最新的一条新闻是2008年11月下旬在北京举行的“中汽中心新闻发言人研讨班”。 培训内容包括了新闻发布会的策划与操作、新闻发言人的新闻学素养、中国公共危机管理概论、新闻发布模拟演练、非传统威胁及群体性公共事件等课程，并请到了清华大学相关领域的知名专家授课。
对比中汽研、C-NCAP管理中心主任赵航此前“与媒体沟通不畅”的解释，这样的细节也许可视为亡羊补牢，未为晚矣。
其实此前对于中汽研的质疑中，除去标准制定等专业层面的问题，直击核心的一个问题就是中汽研作为一个企业为何贴钱做这么一个不讨好的事情？
相比赵航关于企业社会责任的表述，汽研中心碰撞室主任、C-NCAP副主任刘玉光显然说得更实在：“虽然C-NCAP没有盈利要求，但长期这样靠中心输血显然也不现实，我们不打算靠C-NCAP赚钱，但至少要让它自身实现良性的运转。”
对于中汽研而言，C-NCAP只要不赔太多，其巨大的品牌效应和行业影响力就是中汽研作为独立机构的最大盈利。
而赵航也在“碰撞门”后加快了业已进行的补救措施，其与中国人保财险（PICC）引资1500万元的合作正是为C-NCAP独立性加强的一道护身符，毕竟这样的合作伙伴与汽车业几乎没有瓜葛，而且又能为C-NCAP的未来发展提供更大支持。
其实对于一个成熟的汽车市场，无论“J.D.Power”还是“C-NCAP”都是必不可少的组成部分，甚至如第三方的研发、物流这样看起来附属于汽车厂商的机构，也为整个市场的多样化与活力带来保证。
从这个意义而言，已经在蹒跚中取得教训的中国第三方汽车评测机构，将有可能在下一个30年取得自己应有的一席之地，这个巨大的市场将真正形成一场平衡的三方游戏。
十问下个30年之第三方机构
《汽车人》：您对汽车市场中第三方机构如何定义？
张豫：为什么叫独立第三方机构？它应当是在产业链之外的，如果它在产业链当中、有利益关系就无法保证其权威性。
《汽车人》：您对目前中国第三方评测机构的作用如何评价？
张豫：目前看第三方机构更多的还是对厂家产生影响，比如产品和售后服务的改进等等，对消费者的影响还不够。
《汽车人》：未来会有所改观吗？
张豫：我想还会持续这种局面，除非能改变目前的操作模式和传播手段。
《汽车人》：第三方机构该如何平衡盈利模式和公平性？
张豫：我觉得这两者没法平衡，只能取其一，这类机构必然的要具有公益属性，更多的还是要政府作为资金来源和主导力量。
《汽车人》：下一个30年中国汽车市场是否能形成三足鼎立的局面？
张豫：我觉得困难，这类机构从原始目的上应该是对消费市场产生影响，但目前只有汽车厂商比较重视，消费者仍旧以口碑传播影响购买意向。无法影响消费者，第三方机构很难成为汽车市场中的一极力量。
《汽车人》：您在购买汽车时，是否会关注第三方评测机构的评价？
张豫：说我身边的人吧，他们很少有人知道这类第三方评测，更不会去主动寻找，也就是说这些机构的有效传播做得还不够。
《汽车人》：第三方机构如何实现良好的被监督？
张豫：这就是一个悖论，如果这样担任监测者的机构还要再设立一个机构去监管它，无疑是一种资源浪费。如果它是不以盈利为目的的，或者由政府来主导，这样的问题就可以得到良好的解决。
《汽车人》：您对汽车社会如何定义？
张豫：还是要看数据，比如千人保有量，这是基础。车都没有，谈汽车文化都是虚的。
《汽车人》：难道这些不需要吗？
张豫：当然,在未来这些软性的东西也很重要，更需要政府等各方的引导。
《汽车人》：您觉得下个30年中国能达到吗？
张豫：按照千人数字保有量，目前我们只有少数大城市刚刚达到汽车社会的门槛，但未来用不了30年，可能10年我们就能达到发达国家的水平，进入汽车社会。
（张豫系CSM中国区汽车预测总监）
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