距上次在郑州见到郭振甫仅仅一月有余，刚从安哥拉回来的他，肤色明显变黑了。安哥拉位于南部非洲西海岸，郭振甫带着团队成员去的时候，正是夏季，强烈的日照，在他们一行人的脸上留下了印记。
郭振甫点上一支烟，随即吐出来，抽烟的频率很快，他一直在思考，即使是和记者侃谈的时候，也能看出他在不停思考。安哥拉的工厂是郑州日产在海外的第一个生产基地。非洲广袤的大地，非常适合性价比很高的奥丁、御轩SUV、MPV，还有用途极广的皮卡，为此，郭振甫倾注了很大心血，如果打开个缺口，郑州日产的这些轻型车在非洲还是非常有市场的。
成为日产、东风双品牌轻型车的基地之后，中外股东都对这个企业寄予极大希望，2008年年国庆前，郑州日产第二工厂开工奠基，已经成形的双品牌规划让郭振甫兴奋而又备感压力，因为过去主要靠皮卡等小众车型艰难度日的企业，突然就迎来了可以辗转腾挪的大空间。
现有的轻型车和已经规划的未来产品相当丰富了，2009年，日产又将把一款高端轻卡引入郑州日产。郭振甫目光显得很深邃，“市场很大，潜力很大，但是也有压力，中国高端轻卡市场还需要经济的飞速发展。”
深感压力的同时，郭振甫带领着郑州日产，开始了这款车的市场探索和调查，2009年，几款新车还要上市，好多事情需要他亲历亲为。
力挺海外建厂
按照原计划，2008年年初，第一辆SUV奥丁就会从安哥拉这家CSG工厂正式下线，但是还是遇到了问题。因为安哥拉在汽车企业准入政策上有一些出人意料的条款，海外工厂项目推迟。为此，郭振甫大伤脑筋。当然，不止是安哥拉的准入问题，郑州日产的这个海外工厂，曾被股东之一的日产否决过，要求郭振甫退出，不要冒险。工厂2007年4月动工，但在工厂还没有完工的9月份，日产指出，郑州日产是合资企业，需要考虑的问题非常之多，而非洲建厂效益还存在风险。但是郭振甫力排众异，做了8年总经理，在郑州日产干了19年的光阴，郭振甫心中有数，2007年12月，工厂竣工。2008年，安哥拉工厂顺利生产并销售，主要生产奥丁和御轩等SUV、MPV产品，产能3万辆。
当然，郭振甫力挺这个工厂是有自己的打算。作为合资企业，郑州日产虽在这个工厂主要生产挂东风品牌的轻型车，但这个模式很好，因为工厂可以通过向郑州日产购买KD零部件，在CSG组装整车，然后在安哥拉等其他非洲地方销售，虽然遇到了准入问题，但是，据郭振甫透露，这是安哥拉第一家汽车工厂，当地政府非常重视，因为解决了许多安哥拉工人的就业问题。
虽然只是购买KD件组装，但是郑州日产权限很大，几乎包括了除销售以外的所有环节，全方位负责这个工厂的技术、产品制造和管理，而涉及到的这些岗位，郑州日产派了近百人过去。在郭振甫的争取和努力下，日产的否决态度开始改变，他们觉得安哥拉的这种方式是一种很大的创新，也同意将这种模式复制到全球其他市场。随后，郑州日产在哈萨克斯坦的此类工厂也开工建设。
“安哥拉到处都是机会，很多亚洲人都在这里，开餐馆，做小生意，都可以赚钱，我们为什么不去生产卖车呢。”郭振甫自信地认为，这个决策绝对没错。
寻觅新鲜的轻卡市场
郭振甫向《汽车人》分析，2007年，中国高端轻卡市场销量只有2.4万辆，而到2013年，预期也只有4.9万辆，中国城市、城际物流用车目前大多数还是中低端产品，高端市场增长非常缓慢，这和目前中国经济整体水平息息相关，城市短途物流一般还是中低档轻卡。
“市场上价格较高被我们称为高端轻卡的，实际上多数源自日本五十铃风格改款而来，一些较为高端的轻卡，也缺乏后续平台和技术支撑。”郭振甫说，过去高端轻卡竞争不充分，很多产品停留在多年以来的水平，而绝大多数轻卡厂商只是争抢中低端市场，庆铃和欧霸代表了高端平台，欧洲技术的依维柯欧霸很难有性价比优势。
郑州日产2009年将要引进的这款日产轻卡原型车叫Cabstar，负责轻型车项目的东风有限副总裁冈崎晴美告诉《汽车人》，这款日产高端轻卡在欧洲得过奖，相比目前中国市场的轻卡，在动力性、燃油性、操控性、外形等方面都具有一定的优势。
实际上，国内高端轻卡市场多年来没有分出你我，庆铃一直在维持第一的地位，在郭振甫看来，这正是企业的希望。因为日产的这款轻卡，可能凭实力逐渐抹去五十铃几十年来留下的痕迹，用自己的技术和平台，开辟全新的高端轻卡日产新时代。
“但是市场能否在最短的时间内做好，还需要外在的经济因素。”郭振甫补充道。中国的产业结构还没调整到位，较为粗放的经济对于物流用车市场来说，竞争远没到车型类别很细化的程度，物流用车考虑最多的是价格和使用经济性的中低端产品。“但好东西一定会代替落后的。”郭振甫认为，高端物流轻卡市场会随着经济发展得到爆发。
不再孤军奋战
从毕业到进入郑州日产算起来，郭振甫已经待了20年了，自2001年当上总经理算起来也已经9年了，在这个富有传奇色彩的企业，郭振甫经历了早期的困境，见证了郑州日产成立到发展的整个过程。
郭振甫回忆，那个时候，企业资金缺乏，亏损严重，自己的工资也就是1000元以下，现在说这个，别人可能都不相信。当年，郭振甫说服董事长停产扩产车型，扶持利润较高的皮卡生产，企业于2001年扭亏为盈，正是在郭振甫过人的驾驭能力，在该年当选为总经理。
艰难中，郭振甫带领郑州日产前行，好运也随之而来，2003年，东风和日产全面合资，2004年10月，郑州日产完成股权重组，东风有限旗下上市公司东风股份得到51%股权，日产拥有30%股权，而郑州轻汽的股权为19%。郑州日产的命运来了个重大转折，而郭振甫也迎来了大显身手的机会。
此前，郑州日产靠高档皮卡打市场，在当时的高端市场有一半占有率，但是这些车型始终属于小众高档产品，而且价格较贵，市场竞争力不是特别强。而现在，让郭振甫高兴的是，双方股东将郑州日产定位于双品牌的轻型车基地，企业的可持续发展得到了很大保证。
郭振甫说，2009年，是郑州日产非常关键的一年，将投放3款新品，其中包括前文提及的日产品牌高档轻卡、日产小型MPV以及东风品牌的MPV车型。现在看来，当初让郭振甫头疼的缺资源、缺平台，孤军奋战的日子一去不复返了，拥有众多的产品线，拥有东风和日产两大资源库，如其所说：“郑州日产将会发生脱胎换骨的变化。”
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