交通拥堵困扰着世界上多数大中型城市，解决交通拥堵占用了城市的大量财政开支，其废气污染了城市本已不再湛蓝的天空，提高了人们出行的时间成本??为了缓解城市日益严峻的交通压力，一种新型的公交形式——“快速公交”（ Bus Rapid Transit，以下简称BRT）应运而生，受到各方广泛关注。
BRT系统是介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种堪比地铁的大运量交通方式，利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
BRT系统30年前起源于巴西的库里提巴市，之后，世界上许多城市仿效库里提巴市的经验，通过开发和改良，建设了不同类型的BRT系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上多样化，既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。在城市中心地区，人口、土地使用率低，却连接几个主要活动中心，组团的城市地区也适合发展BRT系统。
BRT系统核心是给予公共汽车在市内交通中以空间上和时间上的优先权。空间上优先权主要依靠开辟公交专用道（专有路权），这是快速公交系统得以建立的关键。即便在无法开辟公交专用通道情况下，也应对交通信号系统改造，在主要路口优先公交车通过。除此之外，BRT系统还有诸如低地板、多门巴士、预先购票、车辆特别设计等一系列共同特征。
公共交通应当获得专有权的理论基础在于,这样既提高了道路使用效率，又可以尊重乘客的自主选择权。有人认为建设公交专用通道就会降低道路的使用效率，这实际上是一种认识上的误区，因为考核道路使用效率应以单位时间内运送人员多少为标准，而不是道路通过汽车的数量。尤其是根据城市交通的特殊性，城市道路资源的分配要“以人为本”，而不是“以车为本”，一种车辆运载乘客越多，就应该享有更丰富的道路资源。据统计，行车道如果专供小型汽车使用，每小时最多能通过700辆车，两千人左右，但如果专供BRT使用，虽然每小时只通过100辆BRT公交车，但却可以运送约15000名乘客。在中国人多路少的状况下，BRT系统通过有效利用小部分道路资源却可以保障大部分人群在城市中的额流动性。在公平性上，乘坐出租车出行，乘客将获得舒适与自由，但同时也不得不承担随时受到道路拥堵困扰的风险；如果选择快速公交虽然舒适性和自由度有所降低，但可以避开拥堵，获得便利和快捷。这样虽然对BRT车辆在道路使用上有所倾斜，但同时也赋予乘客更多的自主选择空间。
BRT系统除了在理论上可以提高效率并尊重公平外，在实践中也可以成为中国大中型城市公共交通的现实选择，与传统公共交通系统相比，BRT有着自己不可替代的优势。
第一，建设成本低。如果修建地铁，粗略估算，每公里建设费用约需4?6亿元，轻轨也要2?3亿元，而BRT系统同样里程，成本大概维持在5000万元左右。另外，经验已证明，轨道交通如果没有相应运量就会得不偿失，短期内无法通过营运收入回收投资。轨道交通的营运与维修造成的亏空往往需要政府的补贴。中国城市的决策者应该在建设轨道交通前考虑是否可以选用BRT来替代或是推迟轨道交通的建设。最近，美国的洛杉矶市停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通建设的资金用于建设城市BRT网络。
第二，BRT系统与传统公共交通相比，真正实现了多、快、好、准。多，主要指班次多、载客量大；好，主要指BRT公交车乘坐条件好，服务周到；准，主要指由于沿线少有红绿灯，加上公交专属通道，可以精确预计汽车班次到达和行驶时间，这点对于上班族和前往机场、车站的乘客尤为重要。快，有两个概念。一是BRT采用站外售检票，站台与车门高度一样，乘客上下车时间短；二是运行速度快，包括停靠站、上下旅客，快速公交实际运行速度可以最高达到每小时35公里，而一般普通公交则被限制在时速15公里以内，交通高峰时期更慢。
第三，BRT的修建有利于形成更合理的城市布局，使郊区与市中心达到均衡发展。BRT不仅解决交通拥堵问题，还可以给郊区发展带来新的契机。首先，交通干线的完善可以鼓励市民向郊区“迁徙”并带动郊区地产升值，减轻市中心土地的使用强度；其次，一般城市的社会保障性住房一般位于郊区，考虑到低收入群体对公共交通的依赖性比较大，BRT可以降低该群体的出行成本。
正是如此，在建设部提出优先发展城市公共交通的大背景下，BRT系统凭借诸多优势被许多国内大中型城市看好。早在1999年昆明在市内选择20公里的路段实施“中央专用车道”成为BRT的雏形。 2005年年底，北京率先建成一套完整的BRT系统，次年杭州便成为第二个开通运营BRT的城市。目前，除了北京、杭州、济南、常州、厦门建成BRT外，上海、天津、重庆、深圳、沈阳、西安、南京、广州等城市都在有序推进BRT的规划或前期建设工作，全国已有32个城市签署《BRT城市联盟合作协议》。
目前中国大多数城市常用的公共交通发展模式有两种。第一种是受到城市财政和公交客流的限制，一些城市将普通公交运用于整个公共交通系统，尚无建设轻轨与地铁的计划。第二种发展模式是以普通城市公共交通为主，同时发展轨道交通。部分城市特别是大型城市在财政状况许可的前提下正在逐步实施轨道交通的网络。但是这些城市仍然缺乏BRT网络的规划与综合实施计划。 当然，传统公共交通体制短时间内难以得到改变，BRT在全国范围内推广受到一些客观因素的制约。首先，该系统对既有公交体系甚至出租汽车行业冲击太大；其次，城市中心地区道路资源严重匮乏，改造起来相当复杂，很多地方甚至已不具备改造条件；第三，BRT作为公交系统的一部分，就不得不面对客流的潮汐运动，上下班高峰过后，利用率较低。
面对这些困难，不同的城市在不同的时期，根据城市土地不同的用途，结合城市的财政状况、私人汽车保有量以及居民出行的特征，可以采用不同的BRT发展模式，以克服现实困难。例如可以将BRT用于新市区以及新区与老城接合部，或者将BRT像高架桥一样修建在空中，或者根据情况对不同地段调整公交专用路的宽度。
总而言之，BRT拥有传统公交系统无法比拟的各种优点，但我国现在的BRT建设仍处在起步阶段，“公交优先”的概念也需要科学理解，BRT的建设只有与当地交通的综合实际情况相结合才能发挥应有的效应。(作者系厦门大学美国城市史博士)
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